Assistenzsysteme und Sicherheit im neuen EQS

Intelligente Unterstützung während der Fahrt

Der neue EQS: die Fahrassistenzsysteme

Die grundlegenden Funktionen der Systeme des Fahrassistenz-Pakets finden sich hier. Nachfolgend wichtige Highlights, oftmals nur verfügbar als Teil des Fahrassistenz-Pakets Plus (enthalten im Advanced-Paket Plus, Premium-Paket oder Premium-Plus-Paket).

Aktiver Abstands-Assistent DISTRONIC

Dieses intelligente System kann auf allen Straßentypen – Autobahn, Landstraße sowie in der Stadt – automatisch den vorgewählten Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen halten. Besondere Features sind die

• vorausschauende Geschwindigkeitsanpassung auf Tempolimits
• Reaktion bei einer Fahrgeschwindigkeit bis 100 km/h auf stehende Fahrzeuge, die sich auf der Fahrbahn befinden
• Wahl der Dynamik der DISTRONIC in MBUX, unabhängig von DYNAMIC SELECT
• Anpassung der Setzgeschwindigkeit und Beschleunigung für maximale Reichweite
• Mit der Navigation mit Electric Intelligence (siehe separates Kapitel) lässt sich bei aktivierter Routenführung auf Wunsch der Ladezustand am Zielort oder auch am Zwischenladepunkt vorgeben. Der Aktive Abstands-Assistent DISTRONIC passt dann das Beschleunigungsverhalten und gegebenenfalls die Reisegeschwindigkeit an, um diese Vorgabe zu erfüllen.
• Ebenfalls neu ist die Anpassung der Setzgeschwindigkeit auf Rastplätzen auf 50 km/h.

Aktiver Lenk-Assistent

Er unterstützt den Fahrer im Geschwindigkeitsbereich bis 210 km/h beim Folgen der Fahrspur. Besondere Features sind

• Spurerkennung bei geringen Geschwindigkeiten zusätzlich mit 360°-Kamera
• signifikant erhöhte Verfügbarkeit und Kurvenperformance auf Landstraßen
• erhöhte Fahrbahnzentrierung auf Autobahnen
• situationsspezifische außerspurmittige Fahrweise (z.B. Bildung einer Rettungsgasse, aber auch Orientierung am Fahrbahnrand auf Landstraßen ohne Mittenmarkierung)

Verkehrszeichen-Assistent

Er erkennt neben herkömmlich ausgeschilderten Geschwindigkeitsbeschränkungen auch Schilderbrücken und Baustellenbeschilderungen. Dazu gehören auch Warnungen vor Überfahren eines Stoppschilds und einer roten Ampel.

Aktiver Spurhalte-Assistent

Der Aktive Spurhalte-Assistent erkennt im Geschwindigkeitsbereich von 60 bis 210 km/h mittels einer Kamera das Überfahren von Fahrbahnmarkierungen sowie Fahrbahnrändern und unterstützt den Fahrer dabei, ein ungewolltes Verlassen der Fahrspur zu vermeiden. Bei Kollisionsgefahr mit erkannten Verkehrsteilnehmern in der Nachbarspur, zum Beispiel überholenden oder entgegenkommenden Fahrzeugen, greift das System ebenfalls ein. Besondere Features sind

• die Reaktion auf erkannte Fahrbahnränder, z.B. eine Grasnarbe
• besonders intuitiver Eingriff über die Lenkung
• das Einstellen der Empfindlichkeit über ein Menü (Früh, Mittel, Spät)
• die Ergänzung der Gefahrenanzeige mithilfe der Aktiven Ambientebeleuchtung, DIGITAL LIGHT und des Augmented-Reality-Head-up-Displays

Aktiver Spurwechsel-Assistent

Der Aktive Spurwechsel-Assistent unterstützt den Fahrer des EQS kooperativ beim Spurwechsel auf die Nachbarspur. Der Spurwechsel nach links oder rechts wird nur dann unterstützt, wenn laut Sensorik die benachbarte Fahrspur durch eine unterbrochene Spurmarkierung von der eigenen getrennt ist und keine Fahrzeuge im relevanten Sicherheitsbereich erkannt wurden. In Verbindung mit DIGITAL LIGHT erfolgt zusätzlich eine intuitive Lichtinszenierung bei Nacht.

Aktiver Nothalt-Assistent

Der Aktive Nothalt-Assistent bremst das Fahrzeug in der eigenen Spur bis zum Stillstand ab, wenn er erkennt, dass der Fahrer während der Fahrt dauerhaft nicht mehr in das Fahrgeschehen eingreift. Als Teil des serienmäßigen Aktiven Spurhalte-Assistenten funktioniert dies selbst dann, wenn der Aktive Abstands-Assistent DISTRONIC mit Lenk-Assistent nicht eingeschaltet ist. Weitere Features:

• Gurtstraffer und Bremsruck als letzte Hinweise vor der Bremseinleitung
• optionaler Spurwechsel um eine Spur (bei 80 km/h, keine Hindernisse auf Nachbarspur)

ATTENTION ASSIST

Das serienmäßige System kann typische Anzeichen von Ermüdung und starker Unaufmerksamkeit des Fahrers erkennen und fordert ihn mit einer Warnmeldung auf, rechtzeitig zu pausieren. Neu ist die zusätzliche Sekundenschlafwarnung. Sie analysiert den Lidschlag des Fahrers durch eine Kamera im Fahrer-Display (nur in Verbindung mit MBUX Hyperscreen). Die Sekundenschlafwarnung ist bereits ab einer Geschwindigkeit von 20 km/h aktiv.

Aktiver Brems-Assistent mit Kreuzungsfunktion

Der Aktive Brems-Assistent nutzt die im Fahrzeug installierten Sensoren, um zu registrieren, ob eine Kollisionsgefahr mit vorausfahrenden, kreuzenden oder entgegenkommenden Fahrzeugen besteht. Im Falle einer drohenden Kollision kann das System den Fahrer optisch und akustisch warnen. Bei zu schwacher Bremsung durch den Fahrer ist es zudem möglich, diesen durch eine situationsgerechte Erhöhung des Bremsmoments zu unterstützen sowie eine autonome Notbremsung einzuleiten, wenn keine Reaktion durch den Fahrer erfolgt. Besondere Features sind die Abbiegefunktion beim Anfahren (u.a. querende Fußgänger beim Abbiegen), die Kreuzungsfunktion auf Überlandstrecken (bis 120 km/h) und die Warnung und Bremsung bei Gegenverkehr.

Aktiver Totwinkel-Assistent und Ausstiegswarnfunktion

Der Aktive Totwinkel-Assistent kann optisch und bei Blinkerbetätigung auch akustisch im Geschwindigkeitsbereich von circa 10 bis 200 km/h vor seitlichen Kollisionen warnen. Wenn der Fahrer die Warnungen ignoriert und dennoch einen Spurwechsel einleitet, kann das System bei Geschwindigkeiten über 30 km/h im letzten Moment über einseitige Bremsung spurkorrigierend eingreifen. Zusätzlich kann die Ausstiegswarnfunktion im Stillstand vor dem Aussteigen signalisieren, dass ein Fahrzeug (auch Fahrräder) im kritischen Bereich vorbeifährt. Diese Funktion ist im Stillstand und bis zu drei Minuten nach dem Ausschalten des Startschalters verfügbar. Dazu kommt die Ergänzung der Gefahrenanzeige mithilfe der Aktiven Ambientebeleuchtung (auch bei der Ausstiegswarnung). Dank der Kameras des MBUX Interieur-Assistenten kann eine Gefahrenanzeige sogar bereits dann erfolgen, wenn Fahrer oder Beifahrer nur ihre Hand Richtung Türgriff bewegen.

Ausweich-Lenk-Assistent

Der Ausweich-Lenk-Assistent kann den Fahrer unterstützen, wenn dieser in einer Gefahrensituation einem vom System erkannten Verkehrsteilnehmer ausweichen will. Im neuen EQS werden, neben stehenden und querenden Fußgängern, auch Fußgänger und Fahrzeuge in Längsrichtung sowie Fahrradfahrer berücksichtigt. Der Geschwindigkeitsbereich geht bis 110 km/h, die Unterstützung erfolgt auch auf Überlandstrecken.

 

Komfortabel auch in kleinere Parklücken und enge Einfahrten

Der neue EQS: die Park-Assistenten

Serienmäßig besitzt der EQS das Park-Paket mit Rückfahrkamera. Dank leistungsfähiger Umfeldsensorik können die Park-Systeme den Fahrer in vielen Bereichen beim Rangieren unterstützen. Durch die Einbindung des Park-Assistenten in MBUX gestaltet sich die Bedienung intuitiv und schnell. In Verbindung mit dem Fahrassistenzpaket bieten Notbremsfunktionen besonderen Schutz anderer Verkehrs­teilnehmer.

Hier drei besonders innovative Parksysteme:

Mit dem Remote Park-Assistenten kann der Fahrer das Fahrzeug aus der Nähe per Smartphone ein- und ausparken. Das bedeutet mehr Komfort beim Ein- und Aussteigen und schützt vor Schäden beim Öffnen der Türen. Mit der neuesten Generation des Remote Park-Assistenten sind viele Parkmanöver möglich. Der Fahrer überwacht den Parkvorgang. Manövriert wird automatisch, solange der Fahrer die Touch-Fläche auf dem Phone gedrückt hält und es dabei um 90° kippt. Ansonsten wird das Fahrzeug automatisch in den Stillstand gebremst.

Der Memory Park-Assistent (SAE-Level 2) kann sich Parkplätze wie zum Beispiel die An- und Abfahrt zur heimischen Garage merken. Der Fahrer sitzt hinter dem Lenkrad und wird nach erfolgtem Einlernen gefragt, ob er einen automatisierten Einparkvorgang durchführen möchte. Werden Hindernisse registriert, wird gestoppt, bis diese beseitigt sind.

Mit der Vorrüstung für den INTELLIGENT PARK PILOT ist der EQS für Automated Valet Parking (AVP, SAE-Level 4) vorbereitet. Zusammen mit der benötigten Sonderausstattung und dem entsprechenden Connect Dienst (länderabhängig) hat das Fahrzeug die Technik an Bord, um vollautomatisiert und fahrerlos in mit AVP-Infrastruktur ausgerüsteten Parkhäusern ein- und auszuparken, sofern die nationalen Gesetze einen solchen Betrieb erlauben.

Aber auch die anderen Parksysteme unterstützen den Fahrer in vielfältiger Weise. Hätten Sie gewusst, dass …

… der Aktive Park-Assistent auch die Hinterachslenkung verwendet und damit noch agiler in die Parklücke einfährt? Die Berechnung der Fahrspuren (Trajektorien) ist darauf abgestimmt. Und wenn es richtig eng wird, kann er bis zu 12 Züge machen. Der Ausparkvorgang ist spätestens dann beendet, wenn sich das Fahrzeug im Winkel von 100° zur Startposition befindet. Automatisch geregelt werden Beschleunigung, Lenken, Bremsen, Gangwechsel und Blinker. Der Fahrer bleibt verantwortlich und hat jederzeit die Möglichkeit, einzugreifen und das Parkmanöver zu korrigieren oder abzuschließen.

… bei der Vorbeifahrt an erkannten Parkplätzen ein Tastendruck auf MBUX ausreicht, um den Parkvorgang zu starten? Das ist die sogenannte Quick-Park-Funktion des Aktiven Park-Assistenten.

… der Wegfahr-Assistent (Drive Away Assist) den Fahrer warnen kann, falls es beim Anfahren durch eine Verwechslung von Gas- und Bremspedal oder einer falschen Fahrstufe zu einer Kollision mit erkannten Objekten kommen könnte? Zugleich wird in solchen Fällen kurzzeitig die Geschwindigkeit begrenzt, wenn Kollisionsgefahr erkannt wird.

... beim Park-Paket mit 360°-Kamera die Informationen vieler Sensoren und Kameras fusioniert werden? Dadurch können mehr Parkplätze erkannt und zum automatisierten Parken angeboten werden, darunter auch durch Linien (und nicht durch Fahrzeuge) begrenzte Parkplätze. Insgesamt sind es 12 Ultraschallsensoren an Front und Heck, eine Rückfahrkamera im Kofferraumdeckel sowie drei weitere Kameras in den Außenspiegeln und vorne.

… ein in Echtzeit gerendertes Fahrzeugmodell beim Park-Paket mit 360°-Kamera den Status wie Blinken oder Bremsen anzeigt? Sogar Einschränkungen im Sichtbereich z.B. aufgrund geöffneter Türen werden visualisiert.

… der Kollisionsschutz auf Querverkehr weiter ausgedehnt wurde? Erkennen die Sensoren während der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt querende andere Fahrzeuge (auch Fahrräder), wird der Fahrer zunächst optisch und akustisch gewarnt. Der Kollisionsschutz hinten geht noch weiter: Wenn der Fahrer nicht reagiert und die erkannte Gefahr fortbesteht, leitet das Fahrzeug eine autonome Notbremsung ein. Diese ausstattungsabhängige Funktion heißt Rear Cross-Traffic Alert.

… der Aktive Park-Assistent beim EQS den Abstand zu Hindernissen zusätzlich auch mit Hilfe der Aktiven Ambientebeleuchtung aus der Fahrerperspektive visualisiert? Wie bisher wird die Entfernung ebenso akustisch übermittelt und auf dem Bildschirm angezeigt.

 

 

Die Zeit im Auto effektiver nutzen und bequem ein- und ausparken lassen

Der neue EQS: DRIVE PILOT für hochautomatisiertes Fahren

Voraussichtlich ab der ersten Jahreshälfte 2022 wird der EQS mit dem neuen DRIVE PILOT bei hohem Verkehrsaufkommen oder Stausituationen auf geeigneten Autobahnabschnitten in Deutschland bis 60 km/h hochautomatisiert fahren können. Das entlastet den Fahrer und ermöglicht ihm Nebentätigkeiten¹ wie im Internet zu surfen oder im In-Car-Office E-Mails zu bearbeiten. Dadurch kann er seine Zeit effektiver nutzen. Noch einen Schritt weiter geht Mercedes-Benz beim Parken: Mit der Vorrüstung für den INTELLIGENT PARK PILOT ist der EQS für Automated Valet Parking (AVP, SAE-Level 4) vorbereitet. Zusammen mit der benötigten Sonderausstattung und dem entsprechenden Connect Dienst (länderabhängig) hat der neue EQS die Technik an Bord, um vollautomatisiert und fahrerlos in mit AVP-Infrastruktur ausgerüsteten Parkhäusern zu parken, sofern die nationalen Gesetze einen solchen Betrieb erlauben.

Auf geeigneten Autobahnabschnitten und bei hohem Verkehrsaufkommen kann der DRIVE PILOT dem Fahrer anbieten, die Fahraufgabe zunächst bis zu den gesetzlich erlaubten 60 km/h zu übernehmen. Die entsprechenden Bedien­elemente dafür sitzen im Lenkradkranz oberhalb der Daumenmulden rechts und links. Aktiviert der Fahrer den DRIVE PILOT, regelt das System Geschwindigkeit und Abstand und führt das Fahrzeug souverän innerhalb der Spur. Streckenverlauf, auftretende Streckenereignisse und Verkehrszeichen werden ausgewertet und entsprechend berücksichtigt. Der DRIVE PILOT kann auch unerwartet auftretende Verkehrssituationen erkennen und durch Ausweichmanöver innerhalb der Spur oder durch Bremsmanöver eigenständig bewältigen.

Mit LiDAR-Sensor und redundanten Systemen

Der DRIVE PILOT baut auf der Umfeldsensorik des Fahrassistenz-Pakets auf und umfasst zusätzliche Sensoren, die Mercedes-Benz für unerlässlich für sicheres hochautomatisiertes Fahren hält. Dazu gehören LiDAR, eine weitere Kamera in der Heckscheibe und Mikrophone, insbesondere zum Erkennen von Blaulicht und anderen Sondersignalen von Einsatz­fahrzeugen. Ergänzend zu den Sensordaten erhält der DRIVE PILOT Informationen zu Straßengeometrie, Strecken­eigenschaften, Verkehrszeichen sowie besonderen Verkehrsereignissen (z.B. Unfällen oder Baustellen) von einer HD-Karte. Diese wird über eine Backend-Anbindung zur Verfügung gestellt und aktualisiert sich laufend auch selbstlernend. Die Fahrzeugposition wird über ein hochgenaues Positionierungssystem ermittelt, das weit über übliche GPS-Systeme hinausgeht. Darüber hinaus verfügt der EQS mit der Sonderausstattung DRIVE PILOT über redundante Lenk- und Bremssysteme sowie ein redundantes Bordnetz, um auch beim Ausfall eines dieser Systeme manövrierfähig zu bleiben und eine sichere Übergabe an den Fahrer zu gewährleisten.

Ein leistungsstarkes Zentralsteuergerät realisiert die fürs hochautomatisierte Fahren notwendigen, anspruchsvollen Software-Funktionen. Beispielsweise in der Bildverarbeitung kommt künstliche Intelligenz zum Einsatz. Im Rahmen der modernen Sicherheitsarchitektur werden wichtige Algorithmen doppelt gerechnet.

Während der Nutzung des DRIVE PILOT kann sich der Fahrer vom Verkehrsgeschehen ab- und bestimmten Neben­tätigkeiten zuwenden, sei es mit den Kollegen via In-Car-Office kommunizieren, im Internet surfen oder entspannt eine Sitzmassage genießen. Denn im DRIVE PILOT Modus können Funktionen freigegeben werden, die sonst während der Fahrt gesperrt sind.

Hochautomatisiertes Fahren auf geeigneten Autobahnabschnitten bei hohem Verkehrsaufkommen

Nähert sich das Fahrzeug dem Ende des für den DRIVE PILOT geeigneten Streckenabschnitts, beispielsweise einem Tunnel, oder ändern sich andere Umstände, etwa das Wetter oder die Verkehrssituation (beispielsweise, wenn sich der Stau auflöst), wird der Fahrer rechtzeitig zur Übernahme der Fahrzeugsteuerung aufgefordert. Prinzipiell muss der Fahrer stets übernahmebereit bleiben und die Fahrzeugsteuerung manuell fortsetzen können, wenn ihn das System dazu auffordert oder er erkennen muss, dass die Voraussetzungen für die bestimmungsgemäße Verwendung des DRIVE PILOT nicht mehr vorliegen. Schlafen, dauerhaft nach hinten blicken oder gar den Fahrersitz verlassen sind deshalb nicht möglich. Um die Übernahmefähigkeit des Fahrers sicherzustellen, beobachtet die Kamera im Fahrer-Display die Bewegung von Kopf und Augenlidern.

Übernimmt der Fahrer, z.B. aufgrund eines akuten gesundheitlichen Problems, die Fahrzeugsteuerung auch nach eskalierter Übernahmeaufforderung nicht, bremst der DRIVE PILOT das Fahrzeug im Rahmen eines Sicherheitsstopps kontrolliert und mit angemessener Verzögerung bis in den Stillstand. Zugleich werden das Warnblinklicht und im Stand das Mercedes-Benz Notrufsystem aktiviert und die Türen und Fenster entriegelt, um möglichen Ersthelfern den Weg in das Fahrzeug zu erleichtern. Unabhängig von einer Übernahmeaufforderung durch das System kann der Fahrer den DRIVE PILOT natürlich jederzeit deaktivieren. Das ist durch die Lenkradtasten oder beispielsweise durch einen bewussten manuellen Eingriff in die Steuerungseinrichtungen des Fahrzeugs möglich.

Die grundsätzliche Einführung des DRIVE PILOT in weiteren Ländern in Europa, in den USA und China soll Schritt für Schritt erfolgen, sobald es auch dort einen nationalen Rechtsrahmen für den hochautomatisierten Betrieb (SAE Level 3) gibt, der insbesondere eine Abwendung von der Fahraufgabe erlaubt.

INTELLIGENT PARK PILOT: vollautomatisiertes, fahrerloses Parken in geeigneten Parkhäusern

Noch einen Schritt weiter geht Mercedes-Benz beim Parken: Mit der Vorrüstung für den INTELLIGENT PARK PILOT ist der EQS für fahrerloses, vollautomatisiertes Parken (Automated Valet Parking – AVP; SAE-Level 4) vorbereitet. Zusammen mit der benötigten Sonderausstattung und dem entsprechenden Connect Dienst (länderabhängig) hat der neue EQS die Technik an Bord, um vollautomatisiert und fahrerlos in mit AVP-Infrastruktur ausgerüsteten Parkhäusern zu parken, sofern die nationalen Gesetze einen solchen Betrieb erlauben.

Die Vision: Der Fahrer stellt sein Fahrzeug gesichert innerhalb einer vordefinierten Drop-off-Area (Abstellfläche) des Parkhauses ab und startet per Smartphone-App den Parkvorgang, nachdem alle Insassen ausgestiegen sind. Die Sensorik im Parkhaus überprüft, ob ein entsprechender Platz verfügbar ist. Wenn ja, wird dem Fahrer auf der App die Übernahme des Fahrzeuges durch die AVP-Infrastruktur bestätigt. Nun kann er den EQS und das Parkhaus verlassen.

Das Fahrzeug wird dann automatisch gestartet und fährt mit Hilfe der im Parkhaus verbauten Infrastruktur automatisiert zu seinem Parkplatz. Umgekehrt kann der Fahrer seinen EQS per Smartphone-Befehl zu einer vordefinierten Pick-up-Area (Abholfläche) vorfahren lassen.

Remote Park-Assistent: bequem aus der Ferne ein- und ausparken

Ohne Fahrer an Bord, aber in seiner Verantwortung ist der EQS beim Remote Parking unterwegs. Durch den Remote Park-Assistenten^[2] kann der Fahrer einen Parkvorgang über sein Smartphone und die Remote Parking App steuern, während er sich außerhalb, jedoch in unmittelbarer Nähe des Fahrzeugs befindet. Das bedeutet mehr Komfort beim Ein- und Aussteigen und schützt vor Schäden beim Öffnen der Fahrzeugtüren.

Der Remote Park-Assistent parkt das Fahrzeug auf Fahrerwunsch und unter dessen ständiger Kontrolle ein, wenn über das Zentral-Display im EQS oder die App auf dem Smartphone ein entsprechendes Parkszenario ausgewählt wurde. Der vom Fahrer überwachte Parkvorgang läuft automatisch, solange der Fahrer die Touch-Fläche auf dem Phone gedrückt hält und es dabei um 90° kippt. Wenn die Bedienfläche nicht mehr gedrückt wird oder das Telefon dabei nicht mehr entsprechend gekippt ist, wird das Fahrzeug automatisch in den Stillstand gebremst.

Zusätzlich zu den vollständigen Ein- und Ausparkszenarien verfügt der Remote Park-Assistent über einen Exploration-Modus. Damit lässt sich der EQS zum Beispiel in Garageneinfahrten oder Querparklücken mittels der oben beschriebenen Verwendung des Smartphones auf den letzten Metern geradeaus ein- und ausparken.

Nicht nur dadurch wurde die Bedienung gegenüber der vorigen Remote-Park-Generation wesentlich erleichtert. Die Kompatibilität zu verschiedenen Telefonen wurde erhöht. Bisher kommunizierten Fahrzeug und Smartphone über Bluetooth, jetzt steht zusätzlich eine WiFi-Verbindung im 2.4 GHz Band zur Verfügung. Ebenso verbessert wurde das erstmalige Verbinden zwischen Fahrzeug und Smartphone. Mithilfe eines QR Codes kann die Autorisierung nun noch komfortabler und schneller erfolgen.

Grundsätzlich hat der Fahrer beim Remote-Parken weiterhin während des gesamten Parkvorgangs die Verantwortung für sein Fahrzeug und dessen Führung. Er kann jederzeit den Parkvorgang mit dem Smartphone oder dem Fahrzeugschlüssel ab- oder unterbrechen und anschließend das Fahrzeug übernehmen.

Neben dem Remote Park-Assistenten umfasst das Park-Paket mit Remote-Parkfunktionen auch den Memory Park-Assistenten. Dieses System des SAE-Levels 2 kann sich Parkplätze wie zum Beispiel die An- und Abfahrt zur heimischen Garage merken. Der Fahrer sitzt hinter dem Lenkrad und wird gefragt, ob er einen automatisierten Einparkvorgang durchführen möchte. Durch die Memory-Funktion erkennt das System das Einparken eines gelernten Parkplatzes und fährt automatisiert in die Garage. Werden Hindernisse registriert, wird gestoppt, bis diese beseitigt sind.

 

Unfallschutz ist keine Frage des Antriebskonzepts

Der neue EQS: die Passive Sicherheit

Die Prinzipien der Integralen Sicherheit, insbesondere der Unfallsicherheit, gelten unabhängig von der Plattform. Wie alle anderen Mercedes-Benz verfügt der EQS darum über eine gestaltfeste Fahrgastzelle, spezielle Deformationszonen und moderne Rückhaltesysteme. PRE-SAFE^® ist serienmäßig.

Dass der EQS auf einer reinen Elektroarchitektur steht, eröffnete auch bei seinem Sicherheitskonzept neue Gestaltungsmöglichkeiten. So konnte der Bauraum für die Batterie günstig in einem crashgeschützten Bereich im Unterboden gewählt werden (Details zur Batteriesicherheit siehe eigenes Kapitel). Und weil kein großer Motorblock an Bord ist, ließ sich das Verhalten beim Frontalcrash noch besser modellieren. Neben den Standard-Crashtests wurden im Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS) zusätzliche Lastfälle abgesichert und umfangreiche Komponententests durchgeführt. Intern trägt die neue Karosseriestruktur die Bezeichnung „Flat-Floor-Konzept“.

Sicherheitsstruktur: ausgelegt für viele Eventualitäten

Die Karosserie des EQS ist zu großen Teilen aus Aluminium gefertigt. Neben der Außenhaut sind auch die Längsträger in diesem Material ausgeführt. Im Hauptboden kommen zusätzlich Verstärkungen aus hochfestem Stahl zum Einsatz. In der Rohbaustruktur sind pressgehärtete Stahlverstärkungen intelligent integriert und mit hochfesten, warmumgeformten Stahlbauteilen kombiniert. So werden die strengen Mercedes Crashanforde­rungen erreicht.

Frontalaufprall

Damit der Vorbau des EQS die Energie möglichst gleichmäßig aufnimmt, verbindet ein großflächiger Querträger die zwei Längsträger miteinander. Die Querverbindung dient wie bei jedem Mercedes-Benz nicht nur dem Eigenschutz, sondern ist ein wichtiger Baustein für den Partnerschutz. An den Querträgern schließen sich deformierbare Crashboxen an, wodurch die Reparaturfreundlichkeit bei Bagatellschäden erhöht wird.

Bei einem schweren Frontalaufprall nehmen zwei Aluminium-Längsträger aus Strangpressprofilen die Hauptenergie auf. Unterstützend wirken ein oberer Lastpfad am Dämpferbein und ein unterer Lastpfad entlang des Integralträgers. Der Integralträger aus Stahl nimmt nicht nur die eATS- und die Achskomponenten auf, sondern hat auch diese wichtige Funktion beim Crash. Bei stärkeren Verformungen bilden die Räder einen weiteren Lastpfad, indem sie sich nach hinten verschieben und am Schweller bzw. der Seitenwand abstützen. Geometrie und Festigkeit der Schweller wurden dafür entsprechend ausgelegt. Zwischen dem Integralträger und dem Batteriegehäuse schützen wabenförmige Elemente die Batterie. Das Batteriegehäuse selbst ist sehr steif ausgeführt und lässt vergleichsweise wenig Deformation zu, damit die innenliegenden Zellen nicht beschädigt werden. Im vorderen Bereich des Unterbodens wurden für den Lastfall mit geringer Überdeckung außerdem verstärkende Strukturbauteile integriert.

Seitenaufprall

Bei einem Seitenaufprall steht prinzipiell nur wenig Deformationsweg zu Verfügung. Hochstabile Strukturen im EQS dienen daher dem Schutz der Insassen, aber auch der Batterie. Der Seitenwandverband umfasst neben den Türen mit ihren Verstärkungen auch die Säulen, den seitlichen Dachrahmen und die seitlichen Längsträger/Schweller. Querverstärkungen im Unterboden sowie das sehr stabile Batteriegehäuse tragen zu der hohen Stabilität beim Seitenaufprall bei. Die stranggepressten Aluminium-Tragprofile der Schweller sind gezielt ausgeformt und im Deformationsverhalten so gestaltet, dass Beschädigungen an Batteriemodulen weitesgehend vermieden werden können.

Heckaufprall

Auch für den Heckaufprall ist der EQS gerüstet. Wie beim Vorbau hilft ein Querträger mit angeflanschten Crashboxen, die Aufprallenergie einer einseitigen Belastung auf beide Längsträger zu verteilen. Durch die gezielte Auslegung der Strukturbauteile und des Hinterachsträgers wurden die Anforderungen an die Batteriesicherheit erfüllt.

Überschlag

Bei einem Überschlag ist es besonders wichtig, dass ausreichender Kopfraum erhalten bleibt. Bei
Mercedes-Benz gelten weltweit strenge Anforderungen an den Überlebensraum, die zum Beispiel durch den Dachfalltest überprüft werden. Diese gelten selbstverständlich auch für den EQS.

Hochvolt-System: automatische Abschaltung bei Unfällen

Batterie, Hochvolt-(HV)Leitungen und weitere HV-Komponenten wurden so ausgelegt und abgesichert, dass sie bei einem Unfall die hohen Sicherheitsanforderungen von Mercedes-Benz erfüllen. Mehr dazu im Kapitel „Unter der Lupe: die Hochvolt-Sicherheit“.

Das mehrstufige Schutzkonzept des HV-Systems hat sich in den anderen Mercedes-EQ Modellen schon bewährt. Bei Gefahr kann es automatisch abgeschaltet und von der Batterie getrennt werden. Dabei wird zwischen einer reversiblen und einer irreversiblen Abschaltung unterschieden. Die reversible Abschaltung findet bei leichteren Unfällen statt. Danach ist eine Wiederzuschaltung des Hochvoltsystems möglich, wenn eine vom Fahrzeug vorher durchgeführte Isolierungsmessung keinen Fehler erkennt. So bleiben noch fahrfähige Fahrzeuge auch weiterhin fahrbereit. Nur bei schweren Unfällen, bei denen in der Regel das Fahrzeug ohnehin nicht mehr fahrfähig ist, wird das Hochvolt-System irreversibel abgeschaltet. Ohne Reparatur kann es nicht mehr aktiviert werden. Beim Abschalten wird sichergestellt, dass innerhalb weniger Sekunden im Hochvolt-System außerhalb der Batterie keine verletzungsrelevante elektrische Restspannung mehr vorhanden ist.

Für die Rettungskräfte sind zusätzlich auch Trennstellen vorgesehen, an denen sie das Hochvolt-System deaktivieren können. Darüber hinaus besitzt der EQS serienmäßig eine Crashüberwachung im Stand.

Akustischer Umfeldschutz: spezieller Sound als Warnung für Fußgänger

Zu den elektroautospezifischen Neuerungen gehört der akustische Umfeldschutz (Serie). So können Fußgänger den EQS bei geringem Tempo besser wahrnehmen. Jeweils ein Soundgenerator sitzt wetterfest im vorderen rechten Radlauf sowie hinten im Unterboden. Bis ca. 30 km/h Fahrzeuggeschwindigkeit wird ein EQ spezifischer Sound erzeugt. Mit steigender Geschwindigkeit wird dieser zunächst lauter und höher. Diese Veränderung ermöglicht Rückschlüsse auf den Fahrzustand (Bremsen/Beschleunigen).

Schon oberhalb von 20 km/h wird der Sound dann schrittweise reduziert, denn das Fahrzeug kann dann durch Abroll- und Windgeräusche wahrgenommen werden. Fällt das Tempo aus höherer Geschwindigkeit auf 30 km/h, wird der Sound erneut eingeblendet. Beim Rückwärtsfahren erklingt unabhängig von der Geschwindigkeit ein intuitiv erkennbarer Intervallton.

Moderne Rückhaltesysteme: von B wie Belt- bis W wie Windowbag

Neben Fahrer- und Beifahrer-Airbag gehört auch ein Kneebag auf der Fahrerseite zum Standard. Er schützt die Beine bei einem schweren Frontalcrash vor dem Kontakt mit der Lenksäule oder der Instrumententafel. Das kann Verletzungen verhindern oder abmildern.

Die serienmäßigen Windowbags können das Risiko eines Kopfaufpralls auf die Seitenscheibe oder auf eindringende Objekte reduzieren. Bei einer schweren Seitenkollision legt sich der Windowbag auf der Aufprallseite von der A- bis zur C-Säule wie ein Vorhang über die vorderen und hinteren Seitenscheiben. Bei einem erkannten Überschlag können die Windowbags auf beiden Seiten aktiviert werden.

Fahrzeuge für Europa besitzen darüber hinaus zur Erfüllung neuer Ratinganforderungen einen Mittenairbag. Er positioniert sich je nach Aufprallrichtung, Unfallschwere und Belegungszustand bei einem schweren Seitenaufprall zwischen Fahrer und Beifahrer und kann so das sehr geringe Risiko eines gegenseitigen Kopfkontakts reduzieren. Der Mittenairbag ist mittig im Fahrzeug in die Lehne des Fahrersitzes integriert.

In Verbindung mit elektrisch einstellbaren Fondsitzen ist der EQS mit Seitenairbags im Fond ausgerüstet. Sie schützen den Brustbereich auf den äußeren Fondsitzen bei einem schweren Seitenaufprall und ergänzen den Schutz der serienmäßigen Windowbags.

Durch die Beltbags (Sonderausstattung) sind Mitfahrer auf den äußeren Sitzplätzen im Fond bei einem schweren Frontalaufprall besonders gut geschützt. Die aufblasbaren Gurtbänder verbreitern bei Auslösung ihre Auflagefläche im Brust- und Schulterbereich annähernd auf das Dreifache. Dadurch können die auf den Brustkorb der Insassen einwirkenden Belastungen reduziert werden.

In Verbindung mit dem Leder Exklusiv Nappa Paket besitzt der EQS vorne und hinten Designgurtschlösser. Sie unterstützen das Anschnallen, denn währenddessen pulsiert die Beleuchtung des Gurtschlosses. Im Stand sowie bei niedriger Geschwindigkeit ist die Beleuchtung dauerhaft.

Der EQS besitzt serienmäßig i-Size Kindersitzbefestigungen an den beiden äußeren Sitzplätzen im Fond. Mit den jeweils zwei Verankerungen zwischen Sitzlehne und -kissen sind entsprechende Kindersitze besonders schnell und sicher montiert. Top-Tether-Befestigungspunkte hinter den Fondkopfstützen bieten zusätzlichen Halt.

PRE-SAFE®: vorsorglicher Schutz serienmäßig

Das präventive Insassenschutzsystem PRE-SAFE® ist beim EQS serienmäßig an Bord. Zusammen mit den bekannten Vorsorgemaßnahmen bei einem potenziellen Frontal- und Heckcrash bildet PRE-SAFE® Impuls Seite (verfügbar in Verbindung mit dem Fahrassistenz-Paket Plus oder dem Fahrassistenz-Paket mit DRIVE PILOT) eine Art virtuelle Knautschzone, die sich um das Fahrzeug erstreckt.

Da bei einem Seitenaufprall nur eine begrenzte Knautschzone zur Verfügung steht, kann PRE-SAFE® Impuls Seite dem betroffenen Fahrer oder Beifahrer bereits vor dem Crash einen Impuls weg von der Gefahr in Richtung Fahrzeugmitte geben, sobald das System eine unmittelbar bevorstehende Seitenkollision erkennt. Dazu werden in Sekundenbruchteilen Luftkammern in den Seitenwangen der Rückenlehne der Vordersitze aufgeblasen.

 

 

Entwickelt mit Software aus der Film- und Gamingindustrie

Der neue EQS unter der Lupe: innovative Designmethode bei Rohbau-Komponenten

Wie viel konstruktiver Aufwand hinter einzelnen Details im Rohbau steckt, zeigt das Beispiel der Montagekonsole für den Gurtaufroller. Dieses Bauteil wurde mit Hilfe der „Bionic-Mesh-Design“-Methode entwickelt. Die aufwendige Simulation wirkt sich positiv auf Gesamtgewicht und Stabilität aus.

Überschüssige Pfunde später loszuwerden, ist immer schwer. Das wissen nicht nur Diät-Profis, sondern auch Fahrzeugentwickler. Idealerweise wird darum jedes Bauteil bereits bei seiner Entwicklung so leicht wie möglich gestaltet.

Bei der Montagekonsole für den Gurtaufroller des EQS kam die sogenannte „Bionic-Mesh-Design“-Methode zum Einsatz. Softwaregestützt erhält der Konstrukteur hier Gestaltungsvorschläge mit größtmöglichem Leichtbaupotenzial. Interpretation und Nachmodellierung dieser bionischen, also von der Natur inspirierten Designs würden mit den Standard-CAD-Programmen der Automobilindustrie jedoch unter Umständen einige Wochen dauern.

Das „Bionic-Mesh-Design“-Team von Mercedes-Benz hat darum Software-Tools aus der Film- und Gaming-Industrie verwendet, die auf eine schnelle Modellierung der Geometrie von komplexen Gegenständen ausgelegt sind. So wurde aus dem Designvorschlag binnen kurzer Zeit ein produzierbares Bauteil. Eine eigens programmierte Schnittstelle ermöglicht die direkte Übertragung der Geometrie des Bauteils zu den CAD-Systemen von Mercedes-Benz, um dort weiterverarbeitet zu werden. Die Montagekonsole ist inzwischen preisgekrönt: Das „Bionic-Mesh-Design“-Team von Mercedes-Benz wurde im Rahmen der Daimler Pioneers und Innovation Awards 2019 mit einem Sonderpreis ausgezeichnet.

Aktuell arbeitet das „Bionic-Mesh-Design“-Team gemeinsam mit Schmiede, Gießerei und Design an weiteren Pilotprojekten bezüglich Fahrwerk, Antrieb und Gesamtfahrzeugkonstruktion.

 

 

Hoher Schutz vor hohen Spannungen

Der neue EQS unter der Lupe: die Hochvolt-Sicherheit

Zur Vermeidung von Stromschlägen und hochenergetischen Kurzschlüssen hat Mercedes-Benz ein mehrstufiges Hochvolt-Sicherheitskonzept entwickelt, das sieben wesentliche Elemente umfasst. Teil des Hochvolt-Systems sind neben der Batterie alle Komponenten mit einer Spannungslage höher als 48 Volt. Das Schutzkonzept bietet im Fahrbetrieb sowie während und nach einem Crash ein hohes Maß an Sicherheit.

1. Separate Plus- und Minusleitungen
   Ein herkömmliches 12-V-Bordnetz nutzt die Fahrzeugkarosserie als Minuspol („Masse“). Das Hochvolt-(HV-)System dagegen ist vollständig zur Fahrzeugstruktur hin isoliert: Alle HV-Komponenten sind sowohl mit einer Plus- als auch einer Minusleitung miteinander verbunden. Die HV-Leitungen sind an ihrer orangen Ummantelung zu erkennen. Selbst wenn es zu einer Beschädigung kommen sollte, besteht keine Gefahr eines Stromschlags oder Kurzschlusses, da auch in diesem Fall kein geschlossener Stromkreis entsteht.
2. Selbsttest des HV-Systems
   Das komplette HV-System, insbesondere die Batterie, überwacht sich permanent selbst. Durch kontinuierliche Temperatur-, Isolierungs- und Kurzschlussmessungen werden Fehlerströme frühzeitig erkannt und angezeigt. Ein sogenannter Interlockschaltkreis integriert alle HV-Komponenten und überwacht, ob alle Bauteile korrekt verbunden sind. Fehler im System werden angezeigt und im Zweifelsfall kann das HV-System nicht gestartet werden oder es wird sogar automatisch abgeschaltet.
3. Schutzzonen
   Auf Basis der über 50-jährigen Unfallforschung von Mercedes-Benz mit Tausenden von untersuchten Unfällen wurde ein Schutzzonenkonzept speziell für Elektrofahrzeuge entwickelt. Dabei wird das Fahrzeug in drei Bereiche eingeteilt.
   • Außenzone: Bei Bagatellschäden wird das HV-System meist nicht betroffen und muss dann auch nicht automatisch abgeschaltet werden. Denn Hochvolt-Komponenten sind entweder außerhalb des von solchen geringfügigen Schäden betroffenen Bereichs untergebracht oder durch zusätzliche Maßnahmen (siehe 4. Eigenstabilität) abgesichert.
   • Innenzone: Ist das Fahrzeug von stärkeren Unfallschäden betroffen, wird das HV-System automatisch abgeschaltet (siehe auch Punkt 6): Bei dieser Unfallschwere werden in der Regel die Airbags ausgelöst. Je nach Unfallschwere und Beschädigungsgrad wird das HV-System reversibel oder irreversibel abgeschaltet. Der Kunde kann es also entweder selbst wieder zuschalten, oder eine Aktivierung ist erst nach dem Austausch von Teilen wieder möglich.
   • Kernzone: Im dritten Fahrzeugbereich treten bei Crashversuchen üblicherweise keine oder geringe Deformationen auf. Dieser Schutzbereich bietet sich z.B. für die Unterbringung der HV-Batterie und besonders sensibler Komponenten an.
4. Eigenstabilität
   Bei HV-Komponenten in den äußeren Deformationsbereichen tragen besonders stabile Gehäuse dazu bei, die Komponenten zu schützen. Bei der Fahrzeugentwicklung werden dafür aus den Crashsimulationen und Crashversuchen Beschädigungsmuster und Belastungshöhe abgeleitet. Betroffene HV-Bauteile müssen auch nach dem Crash gegen Berührung geschützt sein. Besonders hoch sind Anforderungen an die mechanische Eigensicherheit der HV-Batterien. Hier werden neben den standardmäßigen Crashversuchen auch weitere Lastfälle herangezogen, um das Realunfallgeschehen noch weiter abzudecken.
5. Verstärkungsmaßnahmen
   Alle HV-Komponenten sind mit HV-Leitungen miteinander verbunden. HV-Kabel sind flexible Leitungen, die teilweise auch innerhalb von Strukturbereichen verlegt sein können. Obwohl es sich dabei in der Regel ohnehin um zwei getrennte Leitungen handelt, werden diese an besonders sensiblen Stellen zusätzlich ummantelt, um bei Quetschungen einen Isolierungsverlust zu verhindern. Auch bei anderen HV-Bauteilen kann neben der Eigenstabilität das Schutzniveau beispielsweise durch konstruktive Abgleitflächen oder Schutzbleche weiter erhöht werden.
6. Automatische Crashabschaltung des HV-Systems
   Sobald bei einem Aufprall eine bestimmte Unfallschwere erkannt wird, wird das HV-System abgeschaltet. Dabei werden in der HV-Batterie Relais geöffnet, die eine weitere Stromzufuhr in das HV-System unterbinden. Komponenten, die an die Batterie angeschlossen sind, werden in wenigen Sekunden so entladen, dass nur noch ein unkritisches Spannungsniveau anliegt.
   
   Bei leichteren Unfällen findet eine reversible Abschaltung prophylaktisch nur durch eine einfache Abschaltsignalisierung statt. Wenn der Fahrer das Fahrzeug neu zu starten versucht, läuft vor dem Wiederzuschalten automatisch eine Isolierungssprüfung ab. Wird dabei kein Isolierungsfehler erkannt, wird ein Wiederzuschalten erlaubt. Bei schweren Unfällen, wonach eine Weiterfahrt üblicherweise ohnehin nicht möglich ist, wird das HV-System durch das Zünden einer Pyrofuse irreversibel abgeschaltet. Das Fahrzeug kann dann nicht mehr gestartet werden.
   Ein besonderes Highlight ist die „Standcrasherkennung“: Der EQS kann auch im ausgeschalteten Zustand während des Ladens einen schweren Aufprall erkennen und den Ladevorgang zügig unterbrechen. Dadurch wird ein besonders hohes Schutzniveau des Hochvolt-Systems erreicht.
7. Manuelle Abschaltmöglichkeit für die Rettungskräfte
   Für Rettungskräfte verfügen die Fahrzeuge über zusätzliche Abschaltmöglichkeiten des HV-Systems, die sogenannten Rettungstrennstellen. Die Einbauorte sind in den Rettungsdatenblättern vermerkt. Auch zum Beispiel fürs Abschleppen ist ein manuelles Abschalten sinnvoll, wenn das Fahrzeug nur gering beschädigt und nicht eindeutig feststellbar ist, ob eine automatische Crashabschaltung stattgefunden hat.

 

Technische Daten³

EQS 450+

Antrieb und Batterie
Antrieb			Hinterrad
E-Maschine(n)		Typ	Permanenterregte Synchronmaschine (PSM)
Leistung (Spitze)		kW	245
Drehmoment (Spitze)		Nm	568
Batterietyp			Lithium-Ionen
Nennspannung		V	396
Rekuperationsleistung max.		kW	186
AC-Ladeleistung max. (Onboardlader Serie/Option)		kW	11/22
AC-Ladezeit4, dreiphasig (11/22 kW)		h	10/5
DC-Ladeleistung max.		kW	200
DC-Ladezeit5 an Schnellladestation (DC)		min	31
DC-Laden6: Reichweite nach 15 Minuten (WLTP)		km	Bis zu 300
Fahrwerk
Vorderachse	Vierlenker-Vorderachse, Luftfederbein, adaptive Gasdruck-Stoßdämpfer, Stabilisator
Hinterachse	Fünflenker-Raumlenkerhinterachse, Luftfederung, adaptive Gasdruck-Stoßdämpfer, Stabilisator
Bremsen vorn	Vier-Kolben-Festsattel-Scheibenbremse, innenbelüftet
Bremsen hinten	Ein-Kolben-Kombifaustsattel-Scheibenbremse hinten, innenbelüftet, elektrische Feststellbremse
Lenkung	Elektrisch unterstützte Zahnstangenservolenkung, serienmäßige Hinterachslenkung (4,5°)
Maße und Gewichte
Anzahl Türen/Sitzplätze			4/5
Länge/Breite/Höhe		mm	5.216/1.926/1.512
Radstand		mm	3.210
Wendekreis (mit Hinterachslenkung 4,5°/10°)		m	11,9/10,9
Kofferraumvolumen VDA		L	610-1.770
Leergewicht7/zul. Gesamtgewicht/max. Zuladung		kg	2.480/2.945-3025/465-545
Zul. Anhängelast (gebremst/ungebremst)		kg	750/750
Fahrleistungen, Verbrauch und Reichweite
Beschleunigung 0-100 km/h		s	6,2
Höchstgeschwindigkeit		km/h	210
Verbrauch kombiniert (WLTP)		kWh/100 km	19,8-15,8
CO₂-Emissionen (WLTP)		g/km	0
Verbrauch kombiniert (NEFZ)		kWh/100 km	18,9-16,2
CO₂-Emissionen (NEFZ)		g/km	0
Max. Reichweite (WLTP)		km	780

 

 

Technische Daten⁸

EQS 580 4MATIC

Antrieb und Batterie
Antrieb			Allrad
E-Maschine(n)		Typ	Permanenterregte Synchronmaschinen (PSM)
Leistung (Spitze)		kW	385
Drehmoment (Spitze)		Nm	855
Batterietyp			Lithium-Ionen
Nennspannung		V	396
Rekuperationsleistung max.		kW	290
AC-Ladeleistung max. (Onboardlader Serie/Option)		kW	11/22
AC-Ladezeit9, dreiphasig (11/22 kW)		h	10/5
DC-Ladeleistung max.		kW	200
DC-Ladezeit10 an Schnellladestation (DC)		min	31
DC-Laden11: Reichweite nach 15 Minuten (WLTP)		km	Bis zu 260
Fahrwerk
Vorderachse	Vierlenker-Vorderachse, Luftfederbein, adaptive Gasdruck-Stoßdämpfer, Stabilisator
Hinterachse	Fünflenker-Raumlenkerhinterachse, Luftfederung, adaptive Gasdruck-Stoßdämpfer, Stabilisator
Bremsen vorn	Vier-Kolben-Festsattel-Scheibenbremse, innenbelüftet
Bremsen hinten	Ein-Kolben-Kombifaustsattel-Scheibenbremse hinten, innenbelüftet, elektrische Feststellbremse
Lenkung	Elektrisch unterstützte Zahnstangenservolenkung, serienmäßige Hinterachslenkung (4,5°)
Maße und Gewichte
Anzahl Türen/Sitzplätze			4/5
Länge/Breite/Höhe		mm	5.216/1.926/1.512
Radstand		mm	3.210
Wendekreis (mit Hinterachslenkung 4,5°/10°)		m	11,9/10,9
Kofferraumvolumen VDA		L	610-1.770
Leergewicht12/zul. Gesamtgewicht/max. Zuladung		kg	2.585/3.060-3.135/475-550
Zul. Anhängelast (gebremst/ungebremst)		kg	750/750
Fahrleistungen, Verbrauch und Reichweite
Beschleunigung 0-100 km/h		s	4,3
Höchstgeschwindigkeit		km/h	210
Verbrauch kombiniert (WLTP)		kWh/100 km	21,4-18,3
CO₂-Emissionen (WLTP)		g/km	0
Verbrauch kombiniert (NEFZ)		kWh/100 km	19,6-17,6
CO₂-Emissionen (NEFZ)		g/km	0
Max. Reichweite (WLTP)		km	676

 

 

¹ Die für den Fahrer gesetzlich zulässigen Nebentätigkeiten hängen von den jeweiligen nationalen Straßenverkehrsvorschriften ab

² Ab der Aktivierung ist der Dienst drei Jahre lang kostenfrei nutzbar

³ Stand: 8. Juni 2021; der Stromverbrauch (und darauf basierende Angaben) wurden auf Grundlage der VO 692/2008/EG nach NEFZ und der VO 2017/1151/EU nach WLTP ermittelt

⁴ Die Ladezeiten entsprechen 10-100 % Vollladung bei Verwendung einer Wallbox oder öffentlichen Ladestation (AC-Anschluss mit mindestens 11/22 kW, 16/32 A pro Phase)

⁵ Die Ladezeiten entsprechen 10-80 % Ladung bei Verwendung einer DC Schnellladestation der Kategorie „K“ oder „L“ gemäß EN17186 mit 500 A Ladestrom

⁶ An DC-Schnellladesäulen mit 500 Ampere auf Basis der WLTP-Reichweite

⁷ Fahrfertig nach EU

⁸ Stand: 8. Juni 2021; der Stromverbrauch (und darauf basierende Angaben) wurden auf Grundlage der VO 692/2008/EG nach NEFZ und der VO 2017/1151/EU nach WLTP ermittelt

⁹ Die Ladezeiten entsprechen 10-100 % Vollladung bei Verwendung einer Wallbox oder öffentlichen Ladestation (AC-Anschluss mit mindestens 11/22 kW, 16/32 A pro Phase)

¹⁰ Die Ladezeiten entsprechen 10-80 % Ladung bei Verwendung einer DC Schnellladestation der Kategorie „K“ oder „L“ gemäß EN17186 mit 500 A Ladestrom

¹¹ An DC-Schnellladesäulen mit 500 Ampere auf Basis der WLTP-Reichweite

12 Fahrfertig nach EU