Die neue Mercedes-Benz A-Klasse: Die Technologie

Die neue A-Klasse erhält durchgängig neue, effiziente Motoren: Zum Start stehen zwei neue Vierzylinder-Benziner zur Verfügung. Zu den Innovationen des M 282 mit 1,4 Liter Hubraum und bis zu 120 kW zählen Zylinderabschaltung (in Verbindung mit dem 7G-DCT-Getriebe) und Delta-Form des Zylinderkopfs. Zweiter neuer Benziner ist der M 260 mit 2,0 Liter Hubraum, 165 kW und 350 Nm. Neu ist hier unter anderem die CAMTRONIC für die Einlassnockenwelle. Beide Ottomotor-Baureihen verfügen über reibungsoptimierte Zylinderlaufbahnen und über einen serienmäßigen Partikelfilter. Ebenfalls neu ist der Vierzylinder-Diesel (OM 608) mit 1,5 Liter Hubraum, bis zu 85 kW und bis zu 260 Nm. Seine Highlights sind ein motornahes Abgasreinigungssystem mit AdBlue^® Technologie, ein Turbolader mit optimiertem Ansprechverhalten und Wasser-Ladeluftkühlung. Außerdem startet ein neues 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe. Weitere neue Motoren folgen. Serienmäßig ist ein 43 Liter großer Tank verbaut, optional wird ein 51-Liter-Tank erhältlich sein.

Folgende drei Motorisierungen sind zum Start der A-Klasse beziehungsweise kurz danach verfügbar*:

• A 200 (120 kW/163 PS, 250 Nm); mit 7G-DCT-Doppelkupplungs­getriebe (Kraftstoffverbrauch kombiniert 5,1 l/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert 120 g/km) oder Sechsgang-Schaltgetriebe (Kraftstoffverbrauch kombiniert 5,6 l/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert 133 g/km)
• A 250 mit 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe (165 kW/224 PS), 350 Nm; Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,0 l/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert 141 g/km)
• A 180 d mit 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe (85 kW/116 PS), 260 Nm; Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,1 l/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert 108 g/km)

Der neue Benzinmotor M 282: Vierzylinder mit Zylinderabschaltung

Neuer Einstiegsmotor im A 200 ist der M 282 mit 1,33 Liter Hubraum. Gegenüber dem bisherigen 1,6-Liter-Motor steigt die Leistung des Vollaluminium-Motors um bis zu elf Prozent, die Literleistung sogar um 25 Prozent. Der Motor zeichnet sich durch sehr kompakte Abmessungen, geringes Gewicht und hohe statische und dynamische Steifigkeit aus. Der Turbolader verfügt über ein elektronisch gesteuertes Wastegate: Durch die flexible Ladedruckregelung wird auch die Einstellung eines optimalen Ladedrucks im Teillastbereich möglich.

Als erster Vierzylinder von Mercedes-Benz hat dieser Motor eine Zylinderabschaltung (zunächst in Verbindung mit 7G-DCT-Getriebe). Im Teillastbereich werden je nach angeforderter Leistung im Bereich 1.250 bis 3.800/min die Ein- und Auslassventile des zweiten und dritten Zylinders über eine Ventilhubverstellung geschlossen. Die verbleibenden zwei Zylinder laufen so unter höherer Last und damit effizienter. Zur Reibungsminimierung sind die Laufflächen der Zylinder nach dem patentierten NANOSLIDE^® Verfahren beschichtet. Die Kolbenhemden wurden mit einer Eco-Tough-Beschichtung versehen, das ist eine besondere Graphit-Beschichtung für eine optimierte Reibleistung und eine hohe Verschleißfestigkeit.

Eine weitere technische Besonderheit ist der wegen seiner Form so genannte Delta-Zylinderkopf. Er baut etwas höher, ist dafür aber wesentlich schmaler und leichter als herkömmliche Zylinderköpfe. Ein weiterer Vorteil sind die teilintegrierten Einlass- und Auslasskrümmer, die eine kompakte Bauweise ermöglichen. Auf die kompakte Anordnung der Einspritz-Hochdruckpumpe mit maximal 250 bar hält Daimler ein Patent. Die Mehrloch-Einspritzdüsen sind zentral im Brennraum angeordnet, die Einspritzung erfolgt so, dass die Ventile nicht vom Kraftstoffstrahl getroffen werden.

Der hochverdichtete neue Vierzylinder verfügt serienmäßig über einen Partikelfilter. Besondere Anstrengungen galten auch den Geräuschemissionen. So verfügt die Ansaugluftführung über einen Helmholtz-Resonator, der Katalysator besitzt eine Feststoffisolierung und auch die Designabdeckung erfüllt geräuschdämpfende Aufgaben.

Der neue Motor wird zunächst mit dem 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe angeboten, später auch mit einem manuellen Sechsganggetriebe und mit Allradantrieb 4MATIC.

Der M 282 wurde unter Führung von Mercedes-Benz in Kooperation mit Renault entwickelt. Gefertigt wird er im Werk Kölleda/Thüringen und künftig auch im Werk Peking/China. Renault steuert die Bauteile des Rumpfmotors zu.

Der neue Benzinmotor M 260: Premiere für CONICSHAPE^®

Der Vierzylinder M 260 des A 250 ist eine grundlegende Weiterentwicklung des bisherigen M 270 mit einer Leistungssteigerung von über 6 Prozent gegenüber seinem Vorgänger. In seinem Motorblock aus Aluminium-Druckguss mit Grauguss-Laufbuchsen versteckt sich eine Weltpremiere in der Großserie: CONICSHAPE^®, intern auch anschaulich „ Trompetenhonung“ genannt. Um die Reibung der Kolben weiter zu minimieren und den Verbrauch zu senken, wird dabei die Zylinderbohrung im unteren Teil der Laufbuchsen aufgeweitet. Die dadurch entstandene konische Form ähnelt dem Schalltrichter einer Trompete. Ein neuartiges Leichtlauföl sowie optimierte Kolbenringe vermindern ebenso die Reibungsverluste. Um der erhöhten spezifischen Leistung Rechnung zu tragen, sind die Kolben selbst mit Kühlkanälen ausgestattet. Dies gewährleistet zusätzlich eine günstigere Verbrennung. Im unteren Teil des Kurbelgehäuses sind die Ausgleichswellen für einen ruhigen Motorlauf angeordnet.

Neu im Vierventil-Zylinderkopf aus Aluminium ist beim Zweiliter-Motor die CAMTRONIC, eine variable Ventilsteuerung, die eine zweistufige Verstellung des Ventilhubs auf der Einlassseite des Ventiltriebs ermöglicht. Mit der variablen Ventilhubverstellung lässt sich im Teillastbereich mit einem kleineren Ventilhub weniger Luft in den Brennraum leiten, wodurch geringere Ladungswechselverluste entstehen. In höheren Lastbereichen wird auf den großen Ventilhub umgeschaltet, um die volle Leistungsentfaltung des Aggregats zu erreichen.

Um eine optimale Verbrennung trotz kleineren Ventilhubs sicherzustellen, wird der Kraftstoff mehrfach eingespritzt. Dadurch wird die verringerte Turbulenz des Kraftstoff/Luft-Gemisches im Brennraum im Bereich der Zündkerze kompensiert. Der Vierzylinder verfügt über eine Direkteinspritzung mit Piezo-Einspritzventilen der neuesten Generation. Die Lage der Injektoren wurde optimiert, um eine geringe Wandbenetzung und damit geringere Rohemissionen zu erreichen, insbesondere Partikelemissionen. Ein Partikelfilter ist serienmäßig. Durch die optimierte Einspritzung mit Teilhub läuft der Motor in weiten Kennfeldbereichen jetzt noch leiser. Mit der Weiterentwicklung des bewährten BlueDIRECT Brennverfahrens in Verbindung mit dem serienmäßigen Ottopartikelfilter wird ein niedriges Abgasemissionsniveau sichergestellt.

Der einflutige Turbolader verfügt jetzt über ein elektronisch gesteuertes Wastegateventil. Das bisher unterdruckbetätigte Stellorgan wird nun durch einen elektrischen Präzisionssteller ersetzt, über dessen Lagerückmeldung und die höhere Stellgeschwindigkeit die Ladedruckregelung sowie die Diagnose deutlich verbessert wird. Damit lässt sich die Aufladung noch genauer steuern.

Die Versorgung des Ölkreislaufs mit Motoröl erfolgt bedarfsgerecht. Die Sensorik überwacht den Öldruck, so kann das Fördervolumen angepasst werden. Der Kühlkreislauf besitzt einen elektronisch gesteuerten Thermostaten, mit dem die Temperatur des Motors belastungsgerecht optimal eingestellt werden kann.

Um den Motors komfortabler zu machen, wird neben den Ausgleichswellen ein neuer Fliehkraftpendeldämpfer als Komponente im Triebstrang eingeführt. Damit wird das NVH-Verhalten des Motors verbessert und zudem das komfortable Fahren bei niedrigeren Drehzahlen ermöglicht. Dem gleichen Zweck dient die Abgasanlage mit Klappensteuerung.

Der Motor ist für Frontantrieb und Allradantrieb 4MATIC ausgelegt und generell mit dem 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe verbunden. Die Fertigung des M 260 erfolgt im Werk Kölleda.

Der neue Dieselmotor OM 608: Leiser und sauberer

Der Einstiegs-Dieselmotor OM 608 im A 180 d ist eine Neuentwicklung auf Basis des OM 607. Er ist stärker (85 kW, plus 5 kW), hat weiter reduzierte Emissionen, erfüllt EU 6d temp, einschließlich der neuen Anforderungen bzgl. Real Driving Emissions – RDE, und hat ein optimiertes Geräuschverhalten.

Zu den neuen technologischen Bausteinen gehört der verbesserte, in den Abgaskrümmer integrierte Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie. Ein elektrischer Aktuator verstellt jetzt die Turbinengeometrie. Zusammen bewirkt dies ein spontaneres Ansprechen der Aufladung. Die Ansaugluft wird jetzt durch einen motorfesten Wasserladeluftkühler gekühlt.

Die Bauhöhe des neuen Aluminium-Zylinderkopfs wurde reduziert, die bewegten Massen des Ventiltriebs vermindert. Das Saugrohr ist jetzt in die Zylinderkopfhaube integriert. Der Druck des Common-Rail-Einspritzsystems wurde auf 2.000 bar (bisher: 1.600 bar) erhöht. Die elektromagnetisch gesteuerten Injektoren verfügen über acht Spritzlöcher. Dieses ermöglicht eine exakte Steuerung der Verbrennung durch bis zu sechs Einspritzungen pro Arbeitsspiel. Zur Optimierung des Verbrennungsgeräuschs wird in großen Kennfeldbereichen eine doppelte Voreinspritzung verwendet, die Injektoren sind mit einer Schachtabdichtung gekapselt.

Der Grauguss-Motorblock wurde bei gleichzeitiger Erhöhung der Steifigkeit leichter. Wie bisher kommen gewichtsoptimierte Stahlkolben zum Einsatz. Es wird eine geregelte Ölpumpe verwendet, ein Druckregelventil schaltet auf Basis von bedarfs- und temperaturabhängigen Kennfeldern den Öldruck bedarfsgerecht.

Zur Geräuschdämmung ist die Ölwanne mit einer Abdeckung aus PU-Schaum, die Motorabdeckung mit innenliegendem Schaum und das Design-Cover mit einem innenliegendem PET-Vlies versehen.

Für niedrige Emissionen ist der OM 608 mit Hochdruck- und Niederdruck-Abgasrückführung ausgestattet. Das kompakte Abgasnachbehandlungssystem ist motornah angeordnet. Neben dem Oxidationskatalysator und dem Partikelfilter kommen erstmals in dieser Motorklasse SCR-Katalysatoren mit AdBlue^® Dosierung zum Einsatz. Auch der Partikelfilter ist mit einer SCR-Beschichtung versehen. Ein großer AdBlue^® Tank mit 23,8 Liter Inhalt sorgt für lange Nachfüllintervalle und besitzt einen eigenen, von außen zugänglichen Einfüllstutzen neben dem Dieseltankstutzen.

Zur Markteinführung ist der Motor mit einem neuen 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich. Der OM 608 entsteht in strategischer Kooperation mit Renault. Zu den Mercedes-Benz spezifischen Technologiebausteinen gehören:

• Motorlagerung
• spezielles Zweimassenschwungrad
• Doppelkupplungsgetriebe
• Generator und Klimakompressor
• Motorsteuergerät mit spezifischer Software
• ECO Start-Stopp-Funktion

Die Eckdaten der neuen Motoren zur Markteinführung der A‑K lasse:

		M 282	M 260	OM 608
Zylinder	Zahl/Anordnung	4/R	4/R	4/R
Ventile pro Zylinder,	Anzahl	4	4	2
Hubraum	cm³	1.332	1.991	1.461
Einzylindervolumen	cm³	333	498	365
Zylinderabstand	mm	85	90	85
Bohrung	mm	72,2	83	76
Hub	mm	81,4	92	80,5
Hub/Bohrung		1,3	1,1	1,05
Nennleistung	kW/PS	120/163	165/224	85/116
bei	1/min	5.500	5.500	4.000
Max. Drehmoment	Nm	250	350	260
bei	1/min	1.620–4.000	1.800-4.000	1.750-2.500
spezifische Leistung	kW/l	90	83	58
Verdichtung		10,6	10,5	15,1

Die 7G-DCT-Getriebe: Komfortabel sparen

In der neuen A-Klasse setzt Mercedes-Benz zwei unterschiedliche 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe mit nasser Kupplung ein: Für die stärkeren Motorisierungen (zum Beispiel A 250) wurde das bisherige Getriebe weiterentwickelt. Es wurde in Schaltperformance und Reaktionszeit durch ein optimiertes Reibsystem und Kolben mit niedrigerem Hystereseverhalten weiter verbessert. Um die Schaltwünsche des Fahrers noch unmittelbarer übertragen zu können, wurde die Kommunikation zwischen Motor und Getriebe überarbeitet. Zusätzlich wird die Steuerung an die angebotenen Fahrprogramme ECO, Comfort, Sport und Individual angepasst.

A 200 und A 180 d verfügen über ein neu entwickeltes 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe. Es bietet bei geringem Gewicht (67 kg trocken) einen hohen mechanischen wie elektrischen Wirkungsgrad der Aktuatorik. Die Gänge werden elektromechanisch, die nassen Kupplungen elektrohydraulisch betätigt. Die Software gesteuerte Kupplung erlaubt unterschiedliches Schaltverhalten – von sportlich bis besonders komfortabel – der Fahrer kann zwischen ECO, Comfort, Sport und Individual wählen. Als weitere Funktionen erlaubt es einen erweiterten Segelbetrieb und ECO Start-Stopp. Dieses Getriebe wurde gemeinsam mit der Fa. GETRAG entwickelt und wird von dieser auch geliefert.

Unter der Lupe: 4MATIC: Mehr Fahrspaß, mehr Effizienz

Die neue A-Klasse ist auf Wunsch mit dem permanent einsatzbereiten Allradsystem 4MATIC mit vollvariabler Momentenverteilung erhältlich. Der sportlich ausgelegte Allradantrieb wurde weiterentwickelt und bietet jetzt noch mehr Fahrspaß und mehr Effizienz. Über den DYNAMIC SELECT Schalter kann der Fahrer die Charakteristik der 4MATIC stärker als bisher beeinflussen.

Zu den Komponenten der 4MATIC gehören der in das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe integrierte Nebenabtrieb zur Hinterachse und das Hinterachsgetriebe mit integrierter Lamellenkupplung. Diese wird nicht mehr elektro-hydraulisch, sondern elektro-mechanisch betätigt.

Ein Elektromotor übt dabei über eine Stirnradstufe und eine Kugelrampe eine Axialkraft auf das Lamellenpaket aus, um die Lamellen zu öffnen oder zu schließen. Das Hinterachsdifferential gleicht die unterschiedlichen Wege/Drehzahlen der Hinterräder aus. Diese Regelung bietet als Vorteile vor allem die drehzahlunabhängige Aktuierung über den gesamten Stellbereich, die Vorsteuerung der Kupplung bereits im Stand sowie den höheren Wirkungsgrad durch das Kugel-Rampen-Konzept.

Die Verteilung des Antriebsmoments zwischen Vorder- und Hinterachse ist voll variabel. Je nach Fahrsituation können 100 % Antriebsmoment an die Vorderachse (z.B. Geradeausfahrt und kein erhöhter Schlupf der Vorderräder) oder im Grenzfall bei einer sprunghaften Änderung des Reibbeiwertes bis zu 100 % an die Hinterachse geleitet werden.

Über den DYNAMIC SELECT Schalter hat der Fahrer die Möglichkeit, die Charakteristik der 4MATIC stärker als bisher zu beeinflussen. Bei der A-Klasse stehen zwei Kennlinien für die Kupplungssteuerung zur Verfügung. Fahrzeuge mit 4MATIC besitzen eine Vierlenker-Hinterachse.

Karosserie und Passive Sicherheit: Sicherheit und Geräuschkomfort auf höchstem Niveau

Eine steife und intelligent konstruierte Karosserie ist die Basis sowohl der Crashsicherheit als auch einer angenehmen Akustik. Hinzu kommen für die Sicherheit gezielt deformierbare Knautschzonen und für den Geräuschkomfort eine Vielzahl weiterer Maßnahmen. Dennoch konnte das Gewicht der Rohkarosserie auf dem Niveau des Vorgängers gehalten werden.

Die neue A-Klasse wurde als erstes Fahrzeug von Mercedes-Benz auch im neuen Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS) entwickelt. In die Auslegung der Fahrzeugstrukturen flossen auch die Erkenntnisse aus dem realen Unfallgeschehen. Jedes einzelne Rohbauelement wurde bezüglich Geometrie, Materialdicke, Verbindungstechnik und Werkstoffqualität (erhöhter Anteil an höherfesten und höchstfesten Stahlblechen) beanspruchungsgerecht entwickelt.

Der Kern der Sicherheitsauslegung der Karosserie ist die hochstabile Fahrgastzelle. Zu ihrer hohen Stabilität unter Unfallbeanspruchungen wie zum Beispiel bei Frontal-, Seiten- und Heckkollisionen sowie Überschlägen trägt vor allem der vermehrte Einsatz hoch- und höchstfester sowie pressgehärteter Stahlbleche bei.

Die Festigkeit der gesamten Seitenwand wird erhöht durch eine quersteife Bodenanlage. Diese besteht in den vorderen Fußräumen aus je zwei inneren und einem äußeren Verstärkungsprofil zwischen der Innenschale der vorderen Längsträger und dem Fahrzeugtunnel. Im Fond gibt es einen durchgehenden Sitzquerträger. Hinzu kommen quersteife Sitze mit Rohren im Sitzgestell.

Der obere Bereich der B-Säule ist aus warmumgeformten höchstfesten Stählen sehr steif gestaltet, der untere Bereich aus plastisch verformbaren (duktilen) Stählen etwas weniger steif. Hierdurch erreicht die B-Säule eine sehr gute Deformationskinematik. Die Stahltüren besitzen spezielle Verstärkungen, zusätzlichen Schutz bieten Prallelemente in den seitlichen Sitz- und B-Säulen-Verkleidungen.

Ein Ergebnis aus der Unfallforschung sind die so genannten Inertia-Türgriffe. Sie verhindern noch zuverlässiger, dass sich eine Tür beim Unfall öffnet, indem die Tür bei kollisionsbedingten Massekräften am Griff gesperrt wird.

Zu den besonderen Maßnahmen für die Struktursicherheit des Fahrzeuges im Vorbaubereich gehören:

• der stabile Stirnwandquerträger zwischen beiden A-Säulen aus warmumgeformtem und pressgehärtetem Stahl
• mehrere parallele Lastpfade zur verbesserten Lastverteilung bei teilweise überdecktem Frontalaufprall (Offset-Crash)
• die Längsträger in der oberen Aufprallebene mit Anbindung an die A‑Säulen
• die effektive Verteilung der Lasten aus den vorderen Längsträgern über speziell verstärkte A-Säulen
• eine mittlere Aufprallebene mit Längsträgern, die über eine gezielte Crash-Kinematik verfügen
• mehrschalig aufgebaute Bodenstrukturen zur optimalen Energieabsorption
• ein zusätzlicher Pedalbodenquerträger zum Schutz des Fußraums
• durchgehende Bodenlängsträger zur Verbesserung der Krafteinleitung in die Unterbodenstruktur, in Querschnitt und Materialdicke gegenüber dem Vorgänger verstärkt
• die Kompatibilität der Auslegung der Vorbaustruktur in Hinblick auf Frontalkollisionen mit anderen Fahrzeugen (Partnerschutz).

Eine wesentliche Rolle spielen auch die kompakter gewordenen Antriebseinheiten. Sie ermöglichen bei einem Frontalaufprall im Zusammenspiel mit der Karosseriestruktur eine homogenere Verzögerung und helfen, einen Mercedes-Benz typischen Insassenschutz zu bieten. Je nach Schwere des Aufpralls werden Motor und Getriebe gezielt verschoben und aus dem neuen Integralträger kontrolliert ausgeklinkt.

Fahrzeuge mit Hecktür erfordern eine besonders ausgeklügelte Karosseriestruktur im Heckbereich, um die große Öffnung zu kompensieren. Bei Mercedes-Benz hat sich hier schon lange, beispielsweise bei den T‑Modellen der E-Klasse, das Strukturkonzept zweier umlaufender Profile bewährt: der so genannte C-Ring auf Höhe der C-Säule und der D-Ring um den Hecktürausschnitt. Durch die geometrische Gestaltung des D-Rings gelang es, den unteren Teil des C-Rings vollständig unter den Heckboden zu legen und dabei die exzellente Steifigkeit des Vorgängers zu erhalten. So wurde das Laderaumvolumen vergrößert und eine ebene Ladefläche ermöglicht.

Rückhaltesysteme: Partner der Sicherheitskarosserie

Das wichtigste Rückhaltesystem ist der Sicherheitsgurt. Fahrer und Beifahrer verfügen über jeweils einen Dreipunkt-Sicherheitsgurt mit Gurtkraftbegrenzung und Gurtstraffer. In Verbindung mit dem PRE-SAFE^® System (Sonderausstattung) sind die Frontsitzplätze mit reversiblen Gurtaufrollstraffern ausgestattet. Die Fondsitze verfügen an den beiden äußeren Plätzen jeweils über einen Dreipunktgurt mit Aufrollstraffer und Gurtkraftbegrenzung. Diese zeichnen sich durch ein vergleichsweise niedrigeres Kraftniveau für kleine und leichte Insassen aus. Der mittlere Gurt ist ein Standard Dreipunktgurt.

Die neue A-Klasse ist serienmäßig mit Fahrer- und Beifahrerairbag, Fahrer-Knieairbag und Windowbags ausgestattet. Der Windowbag deckt anders als bei vielen Wettbewerbern auch die A-Säule ab und schützt so die Passagiere im kompletten Bereich besser. Thorax-Pelvis-Sidebags sind vorne ebenfalls serienmäßig und hinten als Sonderausstattung erhältlich.

Kindersicherheit: Automatische Abschaltung des Beifahrer-Airbags

Ein Drucksensor in der Beifahrer-Sitzfläche kann erkennen, ob der Sitz unbelegt ist oder eine Babyschale bzw. ein anderer Kindersitz auf dem Beifahrersitz platziert wurde, und in diesem Fall den Beifahrerairbag automatisch deaktivieren. Anders als bei Systemen, die eine Airbagabschaltung per Schlüsselschalter erfordern, wird somit das Risiko einer Fehlbedienung verringert. Da kein spezieller Transponder benötigt wird, kann das System für alle üblichen rückwärtsgerichteten Kinderrückhaltesysteme eingesetzt werden. Das System ist je nach Markt bzw. Region als Serienausstattung oder Sonderausstattung erhältlich.

Für die Verwendung von i-Size Kindersitzen wurden i-Size Kindersitzbefestigungen umgesetzt. Dieses international standardisierte Befestigungssystem, der Nachfolger von Isofix, steht serienmäßig auf den äußeren Fondsitzplätzen zur Verfügung. Es verbessert durch eine feste Verbindung zwischen Kindersitz und Fahrzeug die Schutzwirkung.

Fußgängerschutz: Aktive Motorhaube

Die Reduktion der Anprallschwere ist ganz besonders im Fall einer Kollision mit schwächeren Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern von Bedeutung, da diese keine eigene „Knautschzone“ besitzen. Hier kommen in erster Linie die Aktiven Sicherheitssysteme von Intelligent Drive ins Spiel. Ist ein Aufprall nicht zu vermeiden, können zusätzlich die weiterentwickelten Maßnahmen zur Minderung der Unfallfolgen bei einem Fußgängeranprall helfen.

Ein wichtiger Beitrag ist die Aktive Motorhaube. Technische Basis ist eine umfangreiche Sensorik in Verbindung mit intelligenten Algorithmen im Airbagsteuergerät, welches über die Auslösung entscheidet. Nach dem Aktivieren der pyrotechnischen Aktoren hebt sich die Motorhaube am Scharnier in Sekundenbruchteilen deutlich um ca. 80 mm an. Das schafft zusätzlichen Raum zwischen Motorhaube und den Bauteilen im Motorraum. Hinzu kommt ein vergleichsweise biegeweicher Querträger unter der Frontscheibe. Dieser ist konstruktiv als so genannte Lasche ausgebildet und kann daher bei einem Kopfaufprall besser nachgeben.

Geräusche und Vibrationen: In der Ruhe liegt die Kraft

Wesentlich für den erwachsenen Premium-Fahreindruck der neuen A‑K lasse ist ein ruhiges und vibrationsfreies Fahrverhalten. Neben der wirksamen Isolierung des Fahrwerks gegenüber der Karosserie (siehe Kapitel Fahrwerk) und der Aeroakustik (siehe Kapitel Aerodynamik) spielt dabei die Rohkarosserie die entscheidende Rolle.

Neben einer hohen Gesamtstruktursteifigkeit lag bei der Entwicklung der A‑Klasse besonderes Augenmerk auf den Anbindungsstellen zwischen Karosserie, Fahrwerk und Antriebstrang. Insbesondere an den für das Rollgeräusch wichtigen Anbindungsstellen des Fahrwerks konnten deutliche Steigerungen der Einleitungssteifigkeiten erzielt werden, der Geräuschpegel im Innenraum sank deutlich.

Durch Untersuchungen am Vorgänger wurden das Führungslager der Vorderachse und die hintere Anbindung des Fahrschemels als wesentliche Einleitungsstellen identifiziert. Die Einleitungssteifigkeit am Vorderachs-Führungslager wurde durch einen kompakten, schubsteifen Integralträger deutlich erhöht.

Der Fahrschemel der Mehrlenkerhinterachse wird durch Gummilager elastisch entkoppelt. Die vordere Fahrschemelanbindung ist in die C-Ring-Struktur des Rohbaus integriert und hat deshalb die zur Entkopplung erforderliche Steifigkeit. Zur Erhöhung der Einleitungssteifigkeit der hinteren Fahrschemelanbindung wurde ein Querträger in die Multifunktionsmulde integriert. Dieser stützt nicht nur das Fahrschemellager in Querrichtung ab, sondern steift auch die Membranfläche der Mulde aus. So wird die Schallabstrahlung verringert - eine gute Basis für eine effiziente Schallisolation.

Zur Verringerung des Schalleintrags in die Fahrgastzelle ist die Stirnwand ein hochwertiges Spritzgussteil. Gegenüber tiefgezogenen Bauteilen bietet dies den Vorteil, dass konstante Wandstärken realisiert werden können: Bei großen Kontursprüngen erfolgt keine Ausdünnung des Materials – eine klassische akustische Schwachstelle. Zudem kommt erstmals eine modular aufgebaute Aggregateraum-Trennwand aus Kunststoff für eine Plattform mit quer eingebauten Motoren bei Mercedes-Benz zum Einsatz. Die Fahrzeuge mit Top-Motorisierungen erhalten so einen besonders hohen Geräuschkomfort.

Das umfassende Geräuschdämmungskonzept der neuen A-Klasse ist auch dadurch gekennzeichnet, dass Bauteile wie das Luft- und Wassermanagement oder die Verkleidungsteile im Interieur so ausgelegt wurden, dass sie zugleich der Schallisolation dienen. Gedämmt wird auch mit dem gezielten Einsatz von Absorbern etwa im Bereich der C-Säule, in Hohlräumen der Karosserie sowie Feder-Masse-Systemen auf den Radläufen. Bei allen Geräuschdämmungs-Maßnahmen kam als Werkzeug die statistische Energieanalyse (SEA) zum Einsatz. Sie ermöglicht die Wirkung von Schallisolationskonzepten mit Hilfe von Rechenmodellen bereits in einer sehr frühen Phase zu bewerten.

Fahrwerk: Agil und komfortabel

Je nach Motorisierung und Fahrerwunsch stehen für die A-Klasse unterschiedliche Fahrwerke zur Verfügung. 16-Zoll-Räder gehören ebenfalls zum Serienumfang. DYNAMIC SELECT ist serienmäßig und bietet auf Knopfdruck auch beim Fahrwerk in Verbindung mit der aktiven Verstelldämpfung (Option) ein individuelles Fahrerlebnis.

An der Vorderachse verfügt die neue A-Klasse wie alle ihre Vorgänger über eine McPherson-Konstruktion. Die Radführung übernehmen je ein Querlenker unterhalb der Radmitte, das McPherson- Federbein und eine Spurstange. Der Querlenker ist bei der neuen A-Klasse ein Alu-Schmiedeteil. Das verringert das Gewicht und die ungefederten Massen. Die Achsschenkel sind aus Aluguss.

Die radführenden McPherson-Federbeine besitzen Querkraft-optimierte Schraubenfedern und Zweirohrgasdruck-Stoßdämpfer mit Zusatzfedern. Das Stützlager ist dreipfadig, die Krafteinleitungen von Dämpfer, Feder und Zusatzfeder sind voneinander entkoppelt. Auch hier wurde mit hohler Kolbenstange, Aluminiumkopflager und einem gelochten Federteller besonders auf geringes Gewicht geachtet. Der Rohrstabilisator ist durch neu entwickelte, gewichts- und reibungsoptimierte Drehstabgestänge als Stahl-Polyamid-Hybrid-Bauteil mit den Federbeinen verbunden.

Bei der Festlegung der Achsgeometrie wurde besonderer Wert darauf gelegt, die Antriebseinflüsse auf die Lenkung so gering wie möglich zu halten und eine geringe Stößigkeit zu sichern. Die Auslegung und Anordnung der Gummilager bestimmen die hohe Agilität des Fahrzeuges und ermöglichen gleichzeitig hohen Fahrkomfort und hohe Fahrsicherheit.

Lenkung: Unterstützt auch automatisiertes Fahren

Das Getriebe der elektromechanischen Zahnstangenlenkung ist hinter der Radmitte angeordnet, die Lenkunterstützung ist serienmäßig geschwindigkeitsabhängig. Neu ist die Lenkassistenz-Funktion (in Verbindung mit dem Fahrassistenz-Paket). Durch ein zusätzliches Lenkradmoment, das von der elektrischen Lenkkraftunterstützung aufgebracht wird, werden die Lenkaktionen des Fahrers zur Fahrzeugstabilisierung unterstützt. Dazu gehören:

• Gegenlenken beim Übersteuern des Fahrzeugs
• Lenkkorrekturen beim Bremsen auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen (μ-Split-Bremsung)
• Abmilderung von Frontantriebseinflüssen auf die Lenkung
• Seitenwind- und Straßenneigungskompensation.

In Verbindung mit dem Aktiven Abstands-Assistenten DISTRONIC wird eine Querregelung umgesetzt, die den Abstandsregeltempomaten um eine aktive Spurhaltung ergänzt.

Hinterachse: Vier Lenker, hoher Aluminiumanteil

Die leistungsstärkeren Versionen der neuen A-Klasse wie der A 250 und alle 4MATIC Modelle besitzen eine aufwändige Vierlenker-Hinterachse. Die drei Quer- und ein Längslenker pro Hinterrad sind für ein Höchstmaß an Fahrstabilität und -komfort; Längs- und Querdynamik abgestimmt. Die Hinterachse wird von einem Fahrschemel getragen, der vom Rohbau durch Gummilager entkoppelt ist – so übertragen sich weniger Vibrationen und Geräusche vom Fahrwerk auf die Karosserie.

Radträger und Federlenker bestehen aus Aluminium – geringe ungefederte Massen ermöglichen ein besonders feinfühliges Abtasten der Fahrbahn­oberfläche. Insgesamt ist der Aluminiumanteil der Fahrwerkskomponenten einer der höchsten aller Fahrwerkssysteme dieser Fahrzeugklasse. Neu entwickelte Koppelstangen aus Polyamid verbinden den Drehstabilisator mit der Hinterachse.

Die Einstiegsmodelle A 200 und A 180 d besitzen eine Verbundlenker-Hinterachse. Deren U-Profil verdreht sich gezielt bei einseitigem Ein- und Ausfedern und wirkt so als Stabilisator. Die Verbundlenkerachse ist mit zwei Lagern an der Karosserie befestigt und nutzt dabei die gleichen Anbindungsstellen an den Rohbau wie der Längslenker der Mehrlenkerachse.

Sowohl an der Vierlenker- als auch an der Verbundlenker-Hinterachse werden Einrohr-Stoßdämpfer und separat angeordnete Schraubenfedern eingesetzt. Eine wirksame Geräuschentkopplung der Schraubenfeder zwischen Karosserie und Hinterachse wird auch hier über zwei elastomere Isolierungen erreicht. Die Verbindung des Stoßdämpfers mit der Karosserie über ein Aluminium-Lager trägt durch seine kardanisch weiche Lagerung zur Reibungsminimierung im Dämpfer und damit zur Verbesserung des Ansprechverhaltens bei.

Drei Fahrwerksvarianten: Abstimmung nach Wunsch

Serienmäßig besitzt die neue A-Klasse ein Komfortfahrwerk mit Stahlfederung sowie DYNAMIC SELECT. Das um 15 Millimeter tiefergelegte Komfortfahrwerk arbeitet mit speziell abgestimmten Federn und Dämpfern gezielt sportlicher.

Das Fahrwerk mit aktiver Verstelldämpfung bietet dem Fahrer die Möglichkeit, das Dämpferverhalten selbst zu wählen. In jedem der vier Stoßdämpfer wird jeweils ein Ventil elektronisch angesteuert, das den Ölfluss regelt. Durch die Regelung der Ölflussmenge verändert sich die Dämpfercharakteristik.

Mehrere verschiedene Sensoren erfassen permanent den Fahrwerkszustand, die Fahrsituation sowie die Fahrweise des Fahrers und passen die Dämpfung radindividuell an. Hinzu kommen Informationen des Motors, Getriebes, Bremssystems, der Lenkung und der Fahrassistenz-Systeme. Bei Beschleunigungs-, Brems- oder Lenkvorgängen wird die Dämpfung außerdem gezielt härter, um Nick- und Wankbewegungen des Aufbaus zu verringern und Radlasten und Haftung der Reifen zu verbessern.

Bremsen: ADAPTIVE BRAKE serienmäßig

Die neue A-Klasse besitzt eine hydraulische Zweikreisbremsanlage in X-Kreis-Aufteilung mit serienmäßiger Brems-Regelungsfunktion ADAPTIVE BRAKE. Bei der Dimensionierung werden die fahrzeugspezifischen Gegebenheiten wie Achslastverteilung, Gewicht und Fahrleistungen berücksichtigt. Die elektrische Parkbremse gehört zum Serienumfang. An der Hinterachse befindet sich dafür ein Kombifaustsattel mit elektrischer Parkbremsfunktion.

Mit ADAPTIVE BRAKE hält Technik aus den Spitzenmodellen von Mercedes‑Benz Einzug in die A-Klasse. Durch elektronische Steuerung ermöglicht die hydraulische Zweikreis-Bremsanlage Assistenzfunktionen, die Sicherheit und Komfort steigern. Dazu gehört zum Beispiel das Vorfüllen der Bremsanlage in kritischen Situationen: Wechselt der Autofahrer vor einer Notbremsung abrupt vom Gas- auf das Bremspedal, erhöht ADAPTIVE BRAKE den Druck in den Bremsleitungen und legt so die Beläge an die Bremsscheiben an, die dann beim Tritt aufs Bremspedal sofort mit voller Kraft zupacken können. Auf diese Weise unterstützt das System den serienmäßigen Bremsassistenten.

Ein weiteres Sicherheits-Plus bietet ADAPTIVE BRAKE bei Nässe. Durch regelmäßige kurze Brems-Impulse sorgt die Technik dafür, dass der Wasserfilm auf den Bremsscheiben abgestreift wird und die Bremse mit vollem Wirkungsgrad arbeiten kann. Diese automatische Trockenbremsfunktion wird immer dann aktiviert, wenn der Scheibenwischer der A-Klasse eine bestimmte Zeit lang läuft; die fein dosierten Brems-Impulse sind für den Fahrer nicht wahrnehmbar.

Nachdem die A-Klasse bis zum Stillstand abgebremst wurde, genügt es, das Bremspedal kurzzeitig noch etwas weiter zu treten, um die Funktion HOLD zu aktivieren. Das Auto wird dann von der Bremse gehalten - auch wenn der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt. Auf diese Weise verhindert ADAPTIVE BRAKE ein unbeabsichtigtes Anrollen beim Ampel-Stopp oder im Stop-and-go-Verkehr sowie das Zurückrollen am Berg. Die Haltefunktion schaltet sich beim Anfahren automatisch wieder ab.

Das Räder-/Reifenangebot beginnt bei der Radgröße 16 Zoll. Verfügbar sind Stahlräder der Radgrößen 16 und 17 Zoll sowie Leichtmetallräder der Radgrößen 16 bis 19 Zoll. Der äußere Gesamtdurchmesser der Räder/Reifen steigt gegenüber der Vorgängerbaureihe von 645 mm auf 660 mm.

*Die Zertifizierung der genannten Modelle erfolgte nach Euro 6d-TEMP.