Neuanfang nach dem Zweiten Weltkrieg

Der Neuaufbau und die Wiederaufnahme der Produktion von Personenwagen und Nutzfahrzeugen sind die dringendsten Aufgaben der Daimler-Benz AG nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Vor diesem Hintergrund hat ein Wiedereinstieg in den Rennsport geringe Priorität. Die ehemaligen Werksfahrer, Mechaniker und Ingenieure der Rennabteilung reparieren deshalb in den ersten Nachkriegsjahren herkömmliche Personenwagen – eine Aufgabe, die in der Nachkriegszeit viel Improvisationstalent verlangt, das die Motorsport-Mitarbeiter durch ihre Arbeit an den Boxen erworben haben.

Ein erster Ausflug in den Motorsport der Nachkriegszeit ist im September 1950 die Teilnahme von Karl Kling auf Mercedes-Benz 170 S an der für Sport- und Tourenwagen ausgeschriebenen ADAC-Sechsstundenfahrt auf dem Nürburgring. Insgesamt 100 Fahrzeuge gehen nach einem Le-Mans-Start auf die Strecke. Kling erinnert sich: „Nach dem Signal brauste ich los wie ein Jesse Owens, riss die Tür an meinem S auf, saß auch schon hinter dem Steuerrad, ließ den Motor an und befand mich bald darauf mitten im Pulk der vielen anderen Wagen.“ Er fährt bei den Tourenwagen die schnellste Runde und belegt in der Klasse bis 2.000 Kubikzentimeter Platz sieben.

Der Erfolg in der Eifel bringt Kling endlich den lang ersehnten Platz in der Rennabteilung ein, die Mercedes-Benz 1950 unter der bewährten Führung von Alfred Neubauer wieder aufbaut. Der erste Versuch Neubauers, in die Königsklasse des Motorsports zurückzukehren, liegt nahe: Er setzt auf fahrtüchtige Grand-Prix-Wagen aus den 1930er-Jahren. Vier Fahrzeuge vom Typ W 154 sowie sechs Rennmotoren liefern den Technikern die Teile, um drei einsatzfähige Rennwagen und vier Motoren zu bauen. 1951 wird ihre Konkurrenzfähigkeit bei zwei Rennen in Argentinien getestet. Hermann Lang, Karl Kling und der argentinische Pilot Juan Manuel Fangio schlagen sich in Buenos Aires recht wacker: Lang und Kling kommen am 18. und 24. Februar 1951 jeweils auf den zweiten Platz. Einen Sieg können die schnellen, aber schweren Wagen jedoch nicht erringen. Der Versuch zeigt, dass der W 154 den Zenit seiner Konkurrenzfähigkeit überschritten hat.

1951 erscheinen als erste neue Pkw-Modelle nach dem Krieg die Typen 220 (W 187) und 300 (W 186). Der Typ 300 wird zur Keimzelle von Motorsporterfolgen der Marke: Auf seiner Basis entwickelt Rudolf Uhlenhaut den 300 SL Rennsportwagen (W 194). Später entstehen daraus die Serienwagen der Baureihe 198 als „Gullwing“-Coupé (1954) und Roadster (1957). Uhlenhaut, bereits vor dem Krieg Technischer Leiter der Rennabteilung, leitet seit 1949 die Versuchsabteilung der Pkw-Entwicklung.

Die Rückkehr der Silberpfeile

Die Konzernleitung von Daimler-Benz bekennt sich am 15. Juni 1951 zum Motorsport-Engagement mit Renn- und Sportwagen. Die Grand-Prix-Boliden müssen allerdings bis 1954 warten, wenn das neue Reglement der Formel 1 in Kraft tritt. Zunächst setzt Mercedes-Benz auf den neuen 300 SL Rennsportwagen. In nur neun Monaten entsteht das legendäre Coupé (das Kürzel steht für „Sport-Leicht“). Sein Fahrwerk stammt in weiten Teilen vom Mercedes-Benz 300, die Bremsbeläge sind auf 90 Millimeter verbreitert. Optimiert ist vor allem der Reihensechszylindermotor, der drei Solex-Fallstromvergaser und eine schärfere Nockenwelle bekommt, womit die Leistung auf 125 kW (170 PS) bei 5.200/min anwächst.

Der Motor wird um 50 Grad nach links geneigt in die tragende Struktur eingebaut. Diese ist ein leichter Gitterrohrrahmen, der aus Stabilitätsgründen an den Seiten weit hochgezogen ist. So kommt der 300 SL zu seinen berühmten Flügeltüren, weil seitlich angeschlagene Türen angesichts des Einstiegs über die breiten Wagenflanken sehr aufwendig sind. Ursprünglich enden die Türen auf der Höhe der Gürtellinie. Für das Le-Mans-Rennen im Juni 1952 müssen sie aber per Reglement tiefer ausgeschnitten werden. Das Karosserie-Design des 300 SL ist nicht nur formal ein großer Wurf, sondern auch funktional: Der c_W-Wert beträgt nur 0,25. 240 km/h schnell ist der neue Sportwagen. Das verspricht gute Siegchancen.

Am 3. Mai 1952 startet der 300 SL Rennsportwagen bei der Mille Miglia. Karl Kling fährt mit Hans Klenk auf Platz zwei des 1.000-Meilen-Rennens, Rudolf Caracciola kommt als Vierter ins Ziel – Mercedes-Benz ist die einzige Marke, die gleich zwei Fahrzeuge unter den ersten fünf Wagen im Ziel vorweisen kann. Für Rennleiter Alfred Neubauer geht ein Traum in Erfüllung. „Es ist der Tag, an dem meine zweite Jugend beginnt“, erinnert sich der Rennleiter später.

Beim Preis von Bern für Sportwagen am 18. Mai schaffen die 300 SL Rennsportwagen dann einen Dreifachsieg: Karl Kling kommt vor Hermann Lang und Fritz Rieß ins Ziel. Überschattet wird das Rennen vom schweren Unfall Caracciolas. Der Crash aufgrund eines Bremsversagens beendet die Rennkarriere des Ausnahmepiloten, der die Epochen der Kompressorwagen sowie der Vorkriegs-Silberpfeile entscheidend prägt und den Wiedereinstieg der Stuttgarter Marke in den Rennsport 1952 am Steuer aktiv miterlebt.

Ein Doppelsieg beim renommierten 24-Stunden-Rennen in Le Mans unterstreicht wenig später neben der Leistung auch die Standfähigkeit der Flügeltürer: Das Team Hermann Lang / Fritz Rieß siegt vor Theo Helfrich / Helmut Niedermayr auf dem 300 SL Rennsportwagen. Beim Großen Jubiläumspreis für Sportwagen auf dem Nürburgring im August tritt der 300 SL in neuer Form an. Vier Coupés sind zu Roadstern umgebaut, einer davon startet zudem mit kürzerem Radstand und schmalerer Spur. Die 300 SL kommen in der Reihenfolge Hermann Lang, Karl Kling, Fritz Rieß und Theo Helfrich siegreich ins Ziel. Weltweit beachtet wird der Doppelsieg von Karl Kling / Hans Klenk und Hermann Lang / Erwin Grupp im November 1952 bei der strapaziösen Carrera Panamericana. Das Rennen führt in acht Etappen über insgesamt 3.130 Kilometer durch Mexiko.

Eine stark überarbeitete Version des 300 SL Rennsportwagens für die Saison 1953 wird fertig entwickelt, kommt aber nie zum Einsatz. Denn 1953 steht bei Mercedes-Benz bereits im Zeichen der Vorbereitung auf den Beginn der Grand-Prix-Aktivitäten 1954.

1954: Start in die Formel 1 mit dem W 196 R

Während der 300 SL siegt, wird in Stuttgart bereits an der Rückkehr in den Grand-Prix-Rennsport gearbeitet: Die FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) hat für die Saison 1954 grundlegende Veränderungen der Formel-1-Spezifikationen beschlossen. Das ist ein guter Zeitpunkt für den Wiedereinstieg von Mercedes-Benz, denn auch andere Hersteller müssen neue Wagen entwickeln. Aufgeladene Motoren dürfen nun höchstens 750 Kubikzentimeter und Saugmotoren maximal 2,5 Liter Hubraum haben. Fritz Könecke, Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG, stellt 1953 das ehrgeizige Programm eines doppelten Weltmeisterschaftstitels in Formel 1 und bei den Sportwagen durch Mercedes-Benz Werksfahrer auf. Koordiniert wird das Projekt von Hans Scherenberg als Konstruktionsleiter. Fritz Nallinger (Chefingenieur), Rudolf Uhlenhaut (Leiter Versuchsabteilung) und Alfred Neubauer (Rennleiter) setzen die anspruchsvollen Ziele um. Dazu wird die neue Rennabteilung aufgestockt, die zum Schluss mehr als 200 Mitarbeiter beschäftigt. Sie kann zudem auf 300 Fachleute aus anderen Bereichen der Daimler-Benz AG zurückgreifen.

1953 steht ganz im Zeichen der Entwicklung des neuen Grand-Prix-Wagens, weshalb sich die Rennabteilung in dieser Saison nicht an anderen Wettbewerben beteiligt. Ergebnis ist der vollständig neue und innovative Formel-1-Rennwagen W 196 R. Das Fahrzeug, das zunächst in einer avantgardistischen Stromlinienverkleidung entsteht, hat einen Achtzylinder-Saugmotor mit 2.497 Kubikzentimeter Hubraum und desmodromischer (zwangsweiser) Ventilsteuerung, der zum Anfang der Saison maximal 188 kW (256 PS) leistet. Die Höchstgeschwindigkeit liegt zunächst bei rund 275 km/h. Innovativ ist ebenso die Eingelenk-Pendelachse als seinerzeit fortschrittliche Hinterachskonstruktion.

Beim zweiten europäischen Rennen des Jahres, dem Großen Preis von Frankreich, steht Mercedes-Benz mit den neuen Silberpfeilen erstmals am Start. Bereits im Training haben die voll verkleideten W 196 R die schnellste Zeit gefahren. Jetzt übertreffen sie bei ihrem Renndebüt am 4. Juli in Reims die Erwartungen von Publikum und Konkurrenz. Der neu verpflichtete argentinische Fahrer Juan Manuel Fangio, Weltmeister von 1951, und Karl Kling fahren in ihren Stromlinienwagen einen Doppelsieg ein. Der Sensationserfolg hat historische Tiefe. Denn vor genau 40 Jahren, am 4. Juli 1914, haben Mercedes-Rennwagen den französischen Grand Prix in Lyon gewonnen. Damals haben – in dieser Reihenfolge – Christian Lautenschlager, Louis Wagner und Otto Salzer die ersten drei Plätze belegt. Der Sieg in Reims ist auch insofern etwas Besonderes, als am gleichen Tag die deutsche Fußball-Nationalelf in Bern Weltmeister wird. Beide Sporterfolge sind wichtig, um das erschütterte Selbstvertrauen der Deutschen nach NS-Zeit und Zweitem Weltkrieg wieder aufzubauen. Einige Historiker ordnen den 4. Juli 1954 daher als Ende der unmittelbaren Nachkriegszeit ein.

Mercedes-Benz konzentriert sich nun darauf, den Weltmeistertitel 1954 für Juan Manuel Fangio zu erreichen. Beim Grand Prix von Großbritannien am 17. Juli auf dem Flugfeld-Parcours von Silverstone verhindern die Stromlinienwagen mit ihren unübersichtlichen Karosserien jedoch ein präzises Anfahren enger Kurven, weshalb Fangio nur Platz vier erreicht. Die zweite Variante des W 196 R, ein klassischer Monoposto mit unverkleideten Rädern, wird jetzt gezielt für kurvenreiche Strecken wie etwa den Nürburgring eingesetzt und sorgt dort für Siege. Dazu kommen neue Reifen, die Continental für Daimler-Benz entwickelt hat.

Bei den restlichen Rennen 1954 steht immer mindestens ein Silberpfeil-Pilot auf dem Siegertreppchen. Fangio gewinnt die Großen Preise von Deutschland, der Schweiz und Italien. Einen dritten Platz gibt es für Hans Herrmann in der Schweiz. Bereits mit seinem Sieg am 22. August in Bern-Bremgarten beim Schweizer Grand Prix steht Fangio als Formel-1-Weltmeister fest. Dass er beim abschließenden Großen Preis von Spanien Rang drei erreicht, ändert nichts an der Überlegenheit von Wagen und Fahrer.

1955: Doppelte Meisterschaft und Abschied

Mit dem verbesserten Grand-Prix-Wagen und dem auf ihm basierenden Rennsportwagen 300 SLR (W 196 S) geht die Rennabteilung 1955 auf doppelte Jagd: Mercedes-Benz will den Titelgewinn im Grand-Prix-Sport wiederholen und zusätzlich bei den Sportwagen punkten. Neben Weltmeister Fangio holt Neubauer den Briten Stirling Moss als zweiten Star ins Team. 1955 fahren neben Fangio und Moss auch Karl Kling, Hans Herrmann, Piero Taruffi, Peter Collins, John Fitch, André Simon, Desmond Titterington, Pierre Levegh und Wolfgang Graf Berghe von Trips für Mercedes-Benz.

Der W 196 R wird für die Saison 1955 an Motortechnik und Fahrwerk gründlich überarbeitet. Neben dem Fahrgestell mit großem Radstand von 2.350 Millimetern, der Stromlinienkarosserie vorbehalten, entstehen für 1955 auch das um 140 Millimeter verkürzte mittlere Fahrwerk und der ganz kurze „Monaco“-Typ mit 2.150 Millimeter Radstand. Der W 196 R ist in der zweiten Saison rund 70 Kilogramm leichter und geht mit mehr Leistung an den Start: Bei 8.500/min leistet das Triebwerk jetzt 213 kW (290 PS). Die Höchstgeschwindigkeit liegt zuletzt bei rund 300 km/h. Äußerlich ist der W 196 R des zweiten Jahrgangs an einer Hutze auf der Motorhaube zu erkennen, notwendig geworden durch geänderte Saugrohre.

Die Saison 1955 beginnt mit dem Grand Prix von Argentinien, den Fangio in einem Hitzerennen für sich entscheidet. 14 Tage später gewinnt er auch den Großen Preis von Buenos Aires: Bei diesem Rennen gehen am 30. Januar 1955 vier Silberpfeile mit dem Dreilitermotor an den Start, der in den neuen Rennsportwagen 300 SLR eingebaut werden soll. Fangio und Moss fahren bei dem rasanten Testlauf einen Doppelsieg ein, und Kling kommt auf Platz vier.

Der 300 SLR basiert auf dem aktuellen Grand-Prix-Silberpfeil und hat seine Rennpremiere am 1. Mai 1955 bei der Mille Miglia. Vier Fahrzeuge gehen dort an den Start: Fangio und Kling fahren jeweils allein, Moss und Herrmann gehen mit Begleiter auf die Strecke. Außerdem treten mehrere Mercedes-Benz 300 SL an und sogar drei Diesel-Limousinen Mercedes-Benz 180 D. Als Favorit gilt 1955 vor allem Juan Manuel Fangio. Es ist aber der junge Brite Stirling Moss mit seinem Beifahrer Denis Jenkinson, der als erster nicht aus Italien stammender Fahrer nach Rudolf Caracciola (Sieger 1931 auf Mercedes-Benz SSK) das Rennen für sich entscheidet. Moss gewinnt mit der besten Zeit, die je bei der Mille Miglia erzielt wird: 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden. Das entspricht einem Durchschnittstempo von 157,65 km/h – gefahren auf öffentlichen Straßen. Fangio kommt auf Platz zwei. Neben dem Gesamtsieg holt Mercedes-Benz auch die Klassentitel der GT-Fahrzeuge über 1.300 Kubikzentimeter und der Dieselklasse.

Beim Großen Preis von Monaco geht erstmals der W 196 R mit kurzem Radstand an den Start, doch alle drei Fahrzeuge fallen wegen geringfügiger Defekte aus. Die verschiedenen Radstände und Karosserieversionen sorgen für eine große Variationsbreite des W 196 R. Dabei sind die Karosserien mit relativ wenigen Handgriffen gegeneinander austauschbar: Chassis Nummer 10 etwa, das heute mit einer neuen Aluminium-Karosserie gezeigt wird, fährt 1955 mit offenen Rädern bei den Grand Prix von Argentinien und Holland sowie voll verkleidet als Trainingswagen in Monza. Welche Variante eingesetzt wird, hängt ab von den Eigenheiten der Strecke, der Strategie sowie den Vorlieben und Abneigungen des jeweiligen Fahrers.

Gemeinsam sind den einzelnen Versionen technische Details wie die Pendelachse mit tief gelegtem Drehpunkt und der Achtzylindermotor mit 2.497 Kubikzentimeter Hubraum. Für das Öffnen und Schließen seiner Ventile sind Nocken und Schlepphebel zuständig. Diese desmodromische Zwangssteuerung erlaubt höhere Drehzahlen und bietet dabei mehr Sicherheit sowie mehr Leistung. Der Treibstoff gelangt über eine gemeinsam mit Bosch entwickelte Einspritzpumpe in die Zylinder.

Nach dem enttäuschenden Rennen von Monaco zeigen sich beide Fahrzeuge im Mai und Juni wieder in Bestform: Fangio gewinnt vor Moss auf dem 300 SLR das Eifelrennen und auf dem W 196 R den Grand Prix von Belgien. Es folgt ein schweres Unglück in Le Mans, wo drei 300 SLR an den Start gehen. Jaguar-Pilot Mike Hawthorn bremst nach einem erbitterten Duell mit Fangio auf dem Weg zur Box Lance Macklin (Austin Healey) aus. Dessen Weg ist blockiert, er steuert nach links und gerät dabei in die Fahrbahn von Pierre Levegh, dessen 300 SLR auf das Heck des Austin auffährt und in die Höhe geschleudert wird. Beim Aufprall reißen Motor und Vorderachse ab, fliegen in die Zuschauermenge und verursachen die schlimmste Katastrophe in der Geschichte des Motorsports. Trotz des schweren Unglücks wird das Rennen weitergeführt, um die Rettungsdienste nicht durch heimkehrende Zuschauer zu blockieren. Nach Mitternacht trifft Daimler-Benz die Entscheidung, die 300 SLR angesichts der vielen Opfer aus dem Rennen zu nehmen. Moss – in Führung liegend – und sein Kollege André Simon werden an die Box beordert.

Das Unglück überschattet die restliche Saison. Zahlreiche Rennen werden abgesagt, darunter die Grand Prix von Frankreich, Deutschland, der Schweiz und Spanien. Immerhin folgt beim Großen Preis der Niederlande im Juni wieder ein Doppelsieg von Fangio und Moss auf W 196 R. Stirling Moss gewinnt anschließend den Grand Prix von England in Aintree auf dem W 196 R mit kurzem Radstand, gefolgt von Fangio, Kling und Taruffi. Das ist eine Sensation für das englische Publikum: Erstmals hat ein Engländer dieses wichtige Rennen in seinem Heimatland gewonnen.

Beim Sportwagenrennen um den Großen Preis von Schweden liegt Fangio wieder vor Moss auf 300 SLR, Kling ergänzt den Doppelerfolg durch den Sieg in der Klasse der Sportwagen auf 300 SL. Auch eines der beiden von Uhlenhaut konzipierten 300 SLR Coupés ist in Schweden mit dabei und wird im Training eingesetzt. Die Coupés sollen ursprünglich bei der Carrera Panamericana in Mexiko starten, die jedoch schon 1955 nicht mehr ausgerichtet wird. So kommen die Flügeltürer nicht zum Renneinsatz. Eines der Fahrzeuge nutzt Uhlenhaut später als Dienstwagen.

Im Rennen um den Großen Preis von Italien am 11. September geben die Silberpfeile vom Typ W 196 R ihre Abschiedsvorstellung. Weil gleich vier Termine der Saison gestrichen worden sind, ist es zugleich auch der erste und einzige Auftritt der Stromlinienversion im Jahr 1955. Die Strecke in Monza präsentiert sich nach einem Umbau als Hochgeschwindigkeitskurs, der das Feld gleich zwei Mal an der Haupttribüne vorbeiführt. Wegen des hohen Durchschnittstempos entscheidet Neubauer, dass Fangio und Moss mit verkleideten Fahrzeugen mit langem Radstand starten. Kling bekommt einen offenen Wagen mit mittlerem Radstand, Taruffi startet mit dem kurzen, ebenfalls unverkleideten „Monaco“-Boliden. Fangio fährt seinen letzten Sieg auf Mercedes-Benz unangefochten ins Ziel, gefolgt von Piero Taruffi mit nur 0,7 Sekunden Abstand. Der argentinische Champion ist mit 40 Punkten in dieser Saison zum dritten Mal Weltmeister der Formel 1 geworden. Stirling Moss (23 Punkte) hat den Vizetitel erreicht.

Doch das zweite Ziel der Rennabteilung für das Jahr 1955 scheint fast nicht mehr erreichbar. Neubauer erinnert sich: „Es gibt nur einen kleinen Fleck auf der Medaille: die Weltmeisterschaft der Sportrennwagen, auch ‚Preis der Konstrukteure‘ genannt, wird kaum in unseren Händen landen.“ Ferrari liegt klar in Führung, für Mercedes-Benz hängt nun alles von der Tourist Trophy in Nordirland und der Targa Florio auf Sizilien ab.

Am 17. September starten drei 300 SLR in Nordirland, und das von Neubauer ersehnte Wunder geschieht: Stirling Moss und John Fitch gewinnen das Rennen vor dem 300 SLR von Juan Manuel Fangio und Karl Kling. Auf Platz drei kommen Wolfgang Berghe von Trips, der nach Rennerfahrungen mit dem 300 SL zum ersten Mal den 300 SLR im Wettbewerb fährt, und André Simon.

Erst das sizilianische Abenteuer der Targa Florio Mitte Oktober kann Mercedes-Benz aber die Markenmeisterschaft sichern. Dort darf der Rivale Ferrari nicht über Rang drei hinauskommen. So macht sich eine Streitmacht ohnegleichen auf den Weg nach Süden. Acht Rennfahrzeuge und acht schwere Lastwagen sowie 15 Personenwagen werden in Palermo aus der Fähre geladen, dazu 45 Mechaniker. Ein solches Maß an Vorbereitung, Präzision und logistischem Aufwand, beteuert SLR-Pilot Stirling Moss, sei ihm während seiner ganzen langen Karriere kein zweites Mal begegnet.

Neubauer brütet über der Taktik: „Nie habe ich ein Rennen gründlicher vorbereitet und sorgfältiger geplant. Ich lege noch einmal all meine Erfahrungen, mein Können, meine Tricks und meine Liebe in diese Targa Florio 1955.“ Der Rennstratege ändert unter anderem den Fahrerwechsel: Im Gegensatz zu den sonst üblichen Übergaben der Lenkräder nach drei Runden sollen die Mercedes-Fahrer das Cockpit erst nach vier Runden tauschen. Uhlenhaut lässt die 300 SLR für die harte Strecke verstärken.

Am 16. Oktober um 7 Uhr startet der erste Wagen. Moss setzt sich an die Spitze der Wertung, kommt dann aber von der Strecke ab und fällt auf Platz drei zurück. Sein 300 SLR trägt äußerlich deutliche Spuren des Ausrutschers, doch die Mechanik ist intakt. Peter Collins übernimmt das Steuer und stellt mit dem verbeulten Fahrzeug einen neuen Rundenrekord auf. In Führung liegend übergibt Collins an Moss, und dieser gewinnt mit einem Vorsprung von fast fünf Minuten vor Fangio. John Fitch und Desmond Titterington kommen im dritten 300 SLR hinter Eugenio Castellotti und Robert Manzon (Ferrari 860 Monza) auf den vierten Platz. Mercedes-Benz hat den Doppelsieg errungen, der zum Gewinn der Markenweltmeisterschaft nötig ist – das große Ziel ist erreicht.

Mit dem Ende der Saison 1955 geht auch diese Epoche der Silberpfeile zu Ende. Bereits vor dem Unglück von Le Mans hat Mercedes-Benz entschieden, die Aktivitäten der Rennabteilung nach 1955 einzustellen. Der Aufwand, der für Entwicklung und Bau der Fahrzeuge sowie die Betreuung der Rennen geleistet wird, ist immens. Diese Kräfte der Ingenieure und Mechaniker braucht Daimler-Benz für die Entwicklung neuer Personenwagen. Der Technische Vorstand Fritz Nallinger bekräftigt das bei der Ehrung der erfolgreichen Rennfahrer am 24. Oktober 1955: „Die Weiterentwicklung unseres Produktionsprogramms lässt es uns ratsam erscheinen, nunmehr diese hoch qualifizierten Kräfte ohne allzu starke Überbelastung allein auf jenem Gebiet tätig werden zu lassen, das für unsere zahlreiche Kundschaft in aller Welt am interessantesten ist, nämlich auf dem Gebiet des Serienwagenbaues. Meinen Mitarbeitern werden dabei die aus dem Rennwagenbau gewonnenen Erkenntnisse und Erfahrungen zugute kommen.“

Der Abschied aus dem Rennsport ist ein ehrenvoller Rückzug auf der Höhe des Erfolgs: 1955 haben die Rennwagen W 196 R an sieben Wettbewerben teilgenommen und dabei sechsmal gesiegt, fünf zweite Plätze und einen dritten Rang erreicht. Die Rennsportwagen 300 SLR sind bei sechs Rennen gestartet, haben jeweils fünf Siege und zweite Plätze erreicht sowie einen dritten Platz. Deutlicher hätte Mercedes-Benz die Saison kaum dominieren können.

Die Wagen mit dem Stern erringen im gleichen Jahr noch einen dritten internationalen Titel: Werner Engel aus Hamburg wird mit dem Seriensportwagen 300 SL (W 198) Europameister der Tourenwagen. Das Fahrzeug ist auf Anregung des USA-Importeurs Maximilian Hoffman aus dem erfolgreichen Rennsportwagen von 1952 entwickelt worden. Auf der Motor Show in New York 1954 vorgestellt, erregt er sofort großes Aufsehen und wird von August an im Werk Sindelfingen produziert. Sein 3-Liter-Motor mit Benzineinspritzung leistet 158 kW (215 PS). Als sportlicher und komfortabler Reisewagen gedacht, erweist er sich durch das ausgewogene Konzept und seine Zuverlässigkeit als sehr erfolgreich bei Langstreckenfahrten. Bei der Mille Miglia 1955 siegt John Fitch (USA) auf 300 SL in der Gran-Turismo-Klasse. Im folgenden Jahr holen die Sportwagen bei der gleichen Veranstaltung in strömendem Regen die Gesamtränge sechs, sieben, acht und zehn. Die anspruchsvollste Streckenfahrt in Europa ist damals Lüttich–Rom–L üttich, eine Nonstop-Konkurrenz über fünf Tage und eine Distanz von rund 5.000 Kilometern. 1955 gewinnen die Belgier Olivier Gendebien / Pierre Stasse mit einem 300 SL, 1956 ihre Landsleute Willy Mairesse / Willy Génin. Im selben Jahr werden Walter Schock und Rolf Moll als Nachfolger von Werner Engel Rallye-Europameister (so die neue Bezeichnung). Außerdem verbucht die Stuttgarter Marke nationale Meisterschaften in Italien (Armando Zampiero 1955) und den Vereinigten Staaten von Amerika (Paul O’Shea 1955, 1956 und 1957). Auch Stirling Moss setzt sich ans Steuer des „ Gullwing“, wie die englische Bezeichnung des 300 SL lautet, und holt Platz zwei bei der Tour de France Automobile 1956.

Die Zeit der Silberpfeile auf den großen Rennstrecken ist erst einmal vorbei. Es wird viele Jahre dauern, bis Mercedes-Benz wieder in die Sportwagenmeisterschaft und in die Formel 1 zurückkehrt. An den melancholischen Abschied nach einer grandiosen Saison erinnert sich Alfred Neubauer: Die Fahrer ziehen weiße Tücher über die Wagen und verabschieden sich. „Wir drücken uns noch einmal die Hand. Dann fahren sie davon in alle Winde – Fangio und Moss, Collins, Kling, Taruffi und Graf Trips. Es ist aus.“

Mitte 1954 bis 1955: Der schnellste Renntransporter der Welt

Nicht nur die legendären Silberpfeile machen in den frühen 1950er-Jahren von sich reden. Auch mit dem „schnellsten Renntransporter der Welt“ sorgt Mercedes-Benz für Aufsehen. Neubauer erinnert sich an das Jahr 1924, als die Daimler-Motoren-Gesellschaft auf seinen Vorschlag hin einen großen Mercedes-Tourenwagen zum Rennwagen-Transporter umbaut. Nach diesem Vorbild entsteht ein neuer Renntransporter als Einzelstück. Die Basis ist der
X-Rohrrahmen des Typ 300 S, der leistungsfähige Motor kommt aus dem 300 SL, weitere Teile stammen aus dem Typ 180. So entsteht ein optisch und technisch einmaliges Fahrzeug mit 3.050 Millimeter Radstand, das je nach Zuladung bis 170 km/h erreicht. 1955 ist der extravagante Schnelltransporter einsatzbereit, lackiert im markentypischen Blau. Die Rennabteilung setzt ihn vor allem für Sondertransporte zwischen Werk und Rennstrecke ein. Als „Blaues Wunder“ wird der Renntransporter zum Sympathieträger. Das 1967 verschrottete Original wird von 1993 bis 2001 höchst aufwendig nachgebaut. Heute steht der Renntransporter im Mercedes-Benz Museum – mit einem 300 SLR auf der Ladefläche.